汕头海湾隧道盾构掘进最后冲刺 东线隧道贯通进入百余米倒计时 西线隧道攻坚最难基岩段，每分钟掘进3到5毫米

东线盾构隧道施工累计掘进2907米，仅剩140米，贯通进入倒计时。本报记者方淦明摄

海湾隧道风塔等多个作业面同步展开。本报记者方淦明摄

今年是汕头海湾隧道项目盾构隧道施工收关的关键年！经过连续的攻坚克难，项目迎来了盾构掘进的最后冲刺阶段——东线盾构已顺利通过海中三段基岩凸起段，累计掘进2907米，仅剩余140米，贯通已进入倒计时，计划5月上旬到达北岸接收井。西线盾构隧道累计掘进2295米，正在攻坚海中第三段基岩凸起段，剩余750米，计划7月中旬贯通。

全面复工，进入攻坚克难冲刺阶段

汕头海湾隧道位于已建的汕头海湾大桥和礐石大桥之间，全长6.68公里，其中海底盾构施工段长度为3047.5米，分为东、西线两座隧道。项目是国内首座地处8度地震烈度区的盾构隧道，施工难度巨大，被业界誉为世界级挑战工程。

“现在东、西线盾构隧道施工正处于挂图作战、攻坚克难的冲刺阶段。”海湾隧道项目部南岸工区党工委书记朱文君告诉记者，在疫情防控严峻形势下，项目已全面复产复工，约800名参战人员激情高涨，除两台盾构机日夜掘进施工外，盾构接收准备工作、隧道内部结构、明挖隧道内部结构、风塔上部结构、互通立交桥施及北岸龙湖沟段等多个作业面同步展开。

为全力推进项目建设，南、北岸工区、管片厂、机电工区纷纷开展劳动竞赛，围绕工程进度、施工质量、施工安全等进行考核评比，形成大战快干的工作氛围。

仅剩140米，东线隧道5月上旬贯通

昨天，记者在工程人员的带领下，从南岸平台施工围堰工地出发，沿着百余级台阶进入盾构始发井，宽敞的三车道行车层呈现在记者眼前，环状预制板管片一节节地向深处延伸。由南向北出发，沿途可见各种类型的作业车辆，越靠近盾构作业核心区，机器轰鸣声越大。

据海湾隧道项目部南岸工区土木副总李文玉介绍，从去年7月8日至今年2月5日，历时156天，项目部顺利突破东线海中182米基岩凸起段掘进施工任务。由于基岩强度大，加上地质结构复杂不均匀，盾构机的刀具在掘进过程中损耗很大，大大增加了刀具更换频率。“东线隧道基岩凸起段掘进过程中，平均每掘进1米就要更换一把道具，最高纪录是掘进一环2米更换了9次刀具。”

在此过程，参建人员更是放弃春节休息的机会，坚守在施工现场,加班加点、连续作战，东线曾创下日掘进10环20米的记录，已累计掘进2907米，剩余最后70环共140米，且已铺好2000米的车道板，顶部的排烟通道近期也将开始施工。李文玉称，东线剩余的140米处于浅埋深复合软土地层，平均每天可掘进12米，在最后30米段还将穿越海堤，施工过程需要控制海堤的沉降值，保证堤坝的安全。

西线进入最难基岩段，7月中旬贯通

记者了解到，汕头海湾隧道项目采用超大直径泥水盾构机直接掘进通过海中高强度基岩凸起施工工法在国内尚属首例，目前西线盾构隧道正在攻坚海中第三段基岩凸起，该段为东、西线盾构隧道六段基岩凸起中岩石强度最大、施工风险最高的一段，具有岩面高、强度大、变化快、埋深浅、覆土软、水压高的突出特点，给海湾隧道项目施工带来巨大的挑战。

李文玉介绍道，西线第三段基岩段长度达71.8米，岩石主要为中微风化花岗岩，根据项目地勘揭露岩石最高强度达216兆帕。由于基岩岩石强度高，刀具破岩承载大受力复杂，过程中项目组织技术人员对刀具配置进行了优化，采用重型滚刀并且加宽刀刃厚度，着重对刀圈进行了梯度硬度的升级设计，采用外刚内柔的理念克服岩面高强度。

目前，西线隧道已掘进2295米，第三段基岩凸起段以每分钟3到5毫米的速度不断击破基岩，向前掘进，计划7月中旬贯通。当两台盾构机都到达北岸接收井后，项目部将进行拆机作业，边拆边转场，拆机作业需要45天，预计11月初可以完成拆解作业。

值得期待的是，汕头海湾隧道建成后为双向六车道，主线设计行车速度60公里/小时，内部空间分为三层，顶部为排烟通道，中部为三车道行车层，底部为救援通道及管廊，形成一条全天候双向六车道过海通道，成为连接汕头中心城区南北两岸的重要交通工程。

本报记者 蔡晓丹通讯员 朱文君

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