如何让大湾区内交通再快一点？省人大代表建议 建成高速城际轨道网 地铁化运营提高效率

省人大代表吕国林

省人大代表谢志岿

文/羊城晚报记者沈婷婷图/羊城晚报记者陈秋明汤铭明

“大湾区内要建成高速城际铁路，像深圳到惠州，需实现半小时通达。”24日下午，深圳代表团分组审议省政府工作报告，多名广东省人大代表就报告中提到的“要加快打造‘轨道上的大湾区’，构建大湾区城际快速交通网络”展开话题。

大湾区跨市交通仍存壁垒

一张身份证在手，快速畅通大湾区已经逐渐变成现实。快速通行安检进站、发车班次频密随到随走，现在广东省内部分城际铁路已让大湾区居民享受到诸多便利。即便如此，在对标国际一流湾区时，却还是差距甚远，不少省人大代表呼吁应该“再快一点”！

广东省人大代表、深圳城市交通规划设计研究中心党委副书记吕国林表示，粤港澳大湾区面积5.6万平方公里，为世界四大湾区之一，目前建成的城际铁路里程仅404公里，对比东京湾区的2975公里、纽约湾区的8557公里，完全不在一个量级上。吕国林说，应该加速打造“轨道上的大湾区”。

吕国林展出了一组数据，“去年深圳与莞惠之间跨市交通出行已达120万人次/日，预计到2025年将达到170万人次/日。其中，华为、比亚迪、OPPO等创新企业在都市圈内实现功能再平衡，并成为推动跨市通勤主导因素。以华为松山湖终端总部为例，该总部1.9万通勤人口中，约50%为深莞跨界通勤人员。”

产业、人口和公共服务在城市群内部各城市间跨区域配置，是国际大都市圈或城市群的普遍特征。广东省人大代表，深圳市社会科学院副院长、研究员谢志岿说，由于交通和公共服务壁垒的消除，才使得纽约、东京等国际大都市圈产业和人口得以在城市群内部自由流动，推动了城市群的一体化发展和都市圈的形成。

谢志岿分析，东莞、惠州等市的产业和人口很多都是深圳转移的结果，深圳作为全省乃至全国产业和人口规模、质量、密度最高的地区，向周边进行产业和人口转移的动能和势能最大，但由于交通和公共服务等壁垒，对周边地区的辐射带动作用还没有充分发挥。

打造高速城际轨道交通网

轨道交通是城市交通的大动脉，也是串起城市内外联系的主干线。“不少铁路还是按照‘一票一座’的国家铁路服务模式，高峰期的发车间隔超过15分钟，远低于东京都市圈高峰期的2.5分钟/班，难以形成贴近需求，运行效率不高。”吕国林谈到，粤港澳大湾区的城际铁路不仅规模有限，而且整体吸引力不足。

在吕国林看来，城际轨道具有速度快、运载量大等特点，是都市圈交通建设的必选项。相比广佛两地早在2010年就实现地铁通车，深莞惠三地的城轨建设相对较慢。她建议，建立深圳都市圈协同推进机制，高效有序推进都市圈城际铁路建设，将城际铁路深圳段项目可研、初步设计等技术审查职能同步下放至深圳市，提高项目效率。

谢志岿建议，大湾区内部应该建成自成体系+地铁化运营+高铁速度的高速城际轨道交通网，以满足大湾区内部大规模人口日常通勤和商旅需要。同时，建议改进城市内和城际轨道交通的设计，如建设快慢结合的双层轨道交通干线（双向四线），慢线（站距较短）组织沿途客流，快线（站距较长）高速送达，以提高通道利用效率和客运能力。

谢志岿说，当前深圳都市圈内已建成的城际轨道存在速度较慢，站点设置不够合理的问题。他认为，下一步城轨建设要在高速和便捷两大需求上着力——列车时速要达到200公里至350公里左右的“高铁速度”以及“随到随上”的地铁化运营，以满足都市圈内部大规模人口日常通勤需要。

作为这个领域的专家，吕国林表示，互联互通、集约高效的轨道交通网络是支撑高密度发展的粤港澳大湾区实现高强度要素流通的必然选择。

加强公共服务跨区域合作

在发展大湾区都市圈范畴内，谢志岿也提到要按照优势互补、互惠互利的原则，研究制定教育医疗等公共服务跨区域合作供给的内容、方式、投入、分配体制和利益补偿机制等。比如教育合作方面，可采取合作新建学校、现有学校改扩建、购买空余学位、购买土地兴建、优质教育集团异地办学等方式，实现教育的跨区域合作供给。管理方面可采取属地管理和飞地管理结合的灵活管理办法。

谢志岿还提到实行跨区域住房保障合作方面，他认为应该参照国际大都市圈“核心城区工作生活→核心城市工作、周边城市（区）居住生活→核心城市向外围扩散、都市圈合理分工一体化发展”的规律，引导广州、深圳人口顺畅地向周围地区转移，然后带动周边地区繁荣发展。

为此，他还建议，在目前阶段通过鼓励土地资源紧张的深圳以市场化机制（由安居集团运作）在临深片区购买土地兴建保障性住房、整体收购临深片区商品住房作为安居型商品房、引导住房保障对象集中购买东莞惠州临深片区商品住房等方式，同时配合教育医疗等公共服务合作，解决相关人口的住房问题。随着各类人口的涌入，将产生溢出效应和化学反应，带动临深区域的经济社会发展和城市繁荣。

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