TOD模式详解： 开发商抢滩 考验复合运营力
本报记者王营实习生晏思思北京报道
导读
从城市发展规律来看，TOD模式无疑是先进的，但因该模式牵涉多方利益且设计方案复杂，其实践现状在世界各国成熟度表现参差不齐。近年来，随着传统住宅开发业务萎缩以及中国城市发展需要，TOD模式开始备受关注。
香港国际金融中心（简称国金，IFC）作为世界级金融中心的著名地标，其高效便捷的城市综合体设计会令世界各地游客留下深刻印象。国际金融中心商场连接机场快线，并将国金其余三部分连接，可在此办理值机以及行李托运。另外，建筑内部的流线四通八达，办公与商业的层层连接将办公人流导向商业综合体。
并不为众人所熟知的是，IFC是TOD模式世界经典案例之一。该模式不仅可以缓解城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾，同时也极大提高了城市居民工作以及生活的便利性和体验感。
TOD模式的核心要义其实是交通引导开发。起初，人们并没有准确理解并认识到其重要性。但从城市发展规律来看，TOD模式无疑是先进的，但因该模式牵涉多方利益且设计方案复杂，其实践现状在世界各国成熟度表现参差不齐。近年来，随着传统住宅开发业务萎缩以及中国城市发展需要，TOD模式开始备受关注。
TAD与TOD
无论是为解决由汽车引发的环境及交通问题，还是为限制城市无序蔓延，抑或是为有效利用资源，许多国家开始运用TOD策略作为规划模式。新加坡、斯德哥尔摩、哥本哈根、东京、多伦多、库里蒂巴、苏黎世、香港可以说是TOD模式的典范城市。
事实上，中国有实践TOD模式深厚基础。
据交通运输部统计，截至2017年底，内地开通运营城市轨道交通的城市共33个，开通线路150多条，运营里程超过4500公里，位居世界第一。按照《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，到2020年全国城市轨道交通运营总里程预计达6000公里。
不过，因城市发展阶段、人口密度、开发模式、土地所有制及公共交通投资体制等原因所异，我国TOD模式仍停留在初级阶段。我国大城市中，有不少地铁上盖城市综合体，但开发者往往将TOD简单理解为站点周边地区的开发，这更接近TAD（TransitAdjacentDevelopment）模式。
不过，随着传统住宅开发业务接近天花板，不少开发商开始重新思考未来，包括将目光转向更长远的经济利益。
万科在2016年度致股东报告曾表示：我们依然有很多机会，“轨道+物业”开发模式，是首先应该想到的努力方向。东京、香港等人口稠密大都市的发展过程表明，以城市轨道交通为骨干的公共交通优先模式（TOD）能够高效衔接周边城镇、城市群，能增加核心都市圈住房有效供应、降低其居住成本。
龙湖集团副总裁胡浩在近期演讲中表示，世界级城市群早已形成，中国作为一个飞速发展的国家，近几年来，高铁、轨交等公共交通飞速发展，也激发出城市间的互动效应，特别是近两年出现粤港澳大湾区、杭州湾等新城市群，可以说运营交通就是运营城市群。龙湖集团多年来业务发展轨迹，也同公共交通发展不谋而合，即打造TOD模式四个优势：第一全国网格化布局战略；第二能级城市门户TOD打造能力；第三复合产业叠加的资源；第四是可持续发展策略。
据21世纪经济报道记者不完全统计，目前涉足TOD模式的规模型开发商有万科、龙湖、绿地、绿城、保利、碧桂园、招商蛇口、滨江集团、仁恒、新鸿基地产、京投发展、上海地产集团等不少于21家。
TOD模式的复杂性
尽管跃跃欲试者前赴后继，但真正的TOD模式涉及利益相关体以及整体设计非常复杂。而在中国，开发商普遍更追求高周转以及商业利益，TOD模式往往停留在口号上。
以香港国际金融中心为例。其由地铁公司（今港铁公司）及新鸿基地产、恒基兆业、香港中华煤气及中银香港属下新中地产所组成的IFCDevelopmentLimited发展、著名美籍建筑师西萨·佩里（CésarPelli）及香港建筑师严迅奇合作设计而成，总楼面面积达43.6万平方米。
在TOD模式领域，日本经历了四个发展阶段。第一阶段是仍停留在交通弱连接层面；第二阶段，轨道交通开始有通道，可以避免刮风下雨通行等问题；第三阶段是地铁上盖物业建设等；第四阶段便发展到极致。比如，日本的涩谷未来之光，可以做到复合七条轨交，除了空间连接，还能关注到内容间的连接。
胡浩在接受21世纪经济报道记者采访时表示，TOP模式的复杂性主要体现在三个方面。一是各方利益叠加的复杂性，轨道本身属于轨交公司，轨道周边的土地等资源属于政府，而开发商又投入了建设资金，三个主体之间的利益平衡并不简单。第二是空间叠加的复杂性，TOD强调科学的空间设计和土地高效率利用，涉及不同工程叠加，这加大了工程建设和施工安全管理的难度。第三是业态叠加的复杂性，TOD建成后，各个业态都会争抢高效的空间。因此，如何在空间上合理布局不同业态、促进业态之间的协同与融合、提升整体运转效率也是难点。
另外，胡浩表示，TOD模式对开发商能力要求也不同。由于TOD理念涉及不同商业业态的聚集与复合，意味着开发商不能停留在新房开发销售业务，而要打造多业态运营和服务客户的能力。一方面开发商要综合各个专业、部门的诉求进行空间打造；另一方面也需要融合打通自身各业态，构建完备科学的运营体系。
胡浩认为，建设TOD项目，依靠单个复合型人才的力量不现实，打造共融共生的工作站模式的平台才是关键。通过在平台上建立完善的沟通机制以及高能量的培养机制，达到相互协同的效果。在龙湖内部，这样的平台叫workshop。胡浩称，这个平台将来一定是数据化的、技术驱动的平台。这也是龙湖未来的一个方向，通过数据化去做人的连接。在TOD项目中，数据是围绕人产生的场景。龙湖希望通过数据和技术的驱动、快速迭代来满足客户的需求，为客户增值。
城市的觉醒
除了探索方向的不确定性以及规划涉及的复杂，因土地背景复杂性，TOD模式在我国发展主要还在于开发模式问题，而这主要依赖于各个城市决策层的意识问题。
比如，针对开发模式，上海明确，“鼓励轨道交通建设主体与相关市、区（县）国资公司组成综合开发主体，其以协议方式取得的建设用地使用权，以自主开发为主，土地使用权不得转让；如引入社会投资主体参与开发，轨道交通场站建设用地使用权以招拍挂方式公开出让”。
深圳则一直以来以合作开发为主，自主开发只占很少比例，且是相对简单的部分。合作开发模式又分别采用法人型和非法人型合作模式，前者是指深圳地铁公司与合作方通过项目公司开展合作，后者则包括深圳地铁公司与合作方通过签订共享利润共担风险的合作协议或者委托开发等多种方式进行合作开发。大部分地铁上盖物业项目，深圳地铁公司均选择与开发商合作开发，具体方式有不同。
上海易居研究院认为，由于理念仍未彻底落实、规划体系仍待统一、开发主体确定效率较低等因素影响，很多轨道交通TOD开发是摊大饼式发展，土地资源消耗多但利用效率低下，仍为较粗放的模式。
不过，随着大城市病逐渐显现，TOD模式将越来越受到重视。据上海易居房地产研究院与西南交通大学（上海）TOD研究中心联合发布《轨道城市，上盖经济——中国城市轨道交通TOD发展研究报告》披露，根据中国城市轨道交通发展规划测算，未来三到五年内，全国城市轨交基地上盖开发将带来约2.4亿平方米发展空间。初步统计，在已开通轨交的城市中，近六成已开发或正在开发基地上盖，还有近三成正规划开发。“十三五”期间，随着轨交建设高速推进、集中发展，TOD开发也将进一步提速和完善。
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