打破国外垄断自动驾驶传感器“粤造粤强”

南方日报 2018-06-08 08:44

制图：谭唯

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郭小戈工作室出品

在自动驾驶传感器领域，核心技术和话语权掌握在国外厂商手中，然而这种先发优势正在被追赶。

5月31日，在杭州召开的阿里菜鸟全球智慧物流峰会上，速腾聚创（RoboSense）联合阿里菜鸟发布无人物流车GPlus，其一大亮点是搭载了来自速腾聚创的固态激光雷达RS-LiDAR-M1Pre，成本更低性能更稳。

而就在前一天，智能驾驶技术初创公司Minieye宣布自主研发的L3以下高级驾驶辅助类产品（ADAS）已经进入前装领域，这意味着新技术的商业化可期。

激光雷达、摄像头、毫米波雷达等传感器相当于自动驾驶汽车的“眼睛”，但昂贵的造价、低下的产能，都成为自动驾驶快速量产的“拦路虎”。而在广东，已经涌现出诸如镭神智能、速腾聚创、佑驾科技(又称“Minieye”)等一批专注传感器的初创企业，也有德赛西威等老牌的汽车电子供应商抓住自动驾驶技术浪潮的风口，通过掌握自主技术，不断打破国外垄断。

遭遇意外

开始涉足智能驾驶领域

改变胡小波创业轨迹的，是一次惊心动魄的车祸。

在此之前，胡小波已是中国最大的光纤激光器企业的创始人。他带领团队实现光纤激光器多个领域的技术突破，打破光纤激光器被国外垄断的局面，改写了中国光纤激光器行业的格局。

2015年，在辽宁出差赶往机场的高速路上，早起的司机在车上打瞌睡引发了连环撞车，4个车轮飞出3个，而胡小波也被撞得头破血流。“如果有雷达预警的话，就不会有车祸。”胡小波想得最多的是，如果自己掌握的激光技术能应用到汽车领域，应该可以挽回更多的生命。

胡小波出让了部分股权，并拿出1000万投资成立了镭神智能，开启了二次创业。

无独有偶，ADAS公司MinieyeCEO刘国清，也同样因为一场车祸而更坚定了自己的创业路。

在新加坡读博时，刘国清跟随导师专修“视觉感知和模式识别”方向，并在新加坡政府资助下负责研究“ADAS智能驾驶”项目。期间，刘国清一位很喜欢玩重型机车的球友，在一次意外事故中被汽车追尾造成很大的伤痛，这让刘国清深切体会到他所做事情的价值：除了广大的市场价值，ADAS技术本身也是有价值的。

2013年4月，刘国清带领技术团队回深圳创业，创立了Minieye，专注基于摄像头视觉感知技术。

几乎前后脚，深圳另一家专注激光雷达的初创企业速腾聚创也宣告成立，此时，其博士团队在机器人环境感知领域就已经有7年的科研沉淀。“自动驾驶技术，换个角度可以理解为四个轮子的自动行走机器人技术，它所需要的激光雷达环境感知系统，就是我们公司创业开始准备做的产品。”速腾聚创联合创始人王嗣翔说，进入自动驾驶行业是顺理成章。

总部位于惠州的德赛西威起步则更早，从2010年开始进行ADAS相关功能的研发制造，并在2016年成立智能驾驶辅助事业单元。

坚持本土化战略

快速响应抢占市场蛋糕

与如今资本的疯狂追逐不同，几年前这还是一个没有人能理解的行业。

“一开始没人知道ADAS是什么，即使听说过也是一知半解，不愿意投资。”刘国清在推出首款ADAS手机应用“护驾”后，尝试借助资本力量撬动更多资源。可是效果却令人失望。

就在刘国清苦于奔波时，ADAS龙头企业，以色列Mobileye在美国上市了。当天，Mobileye股价疯涨吸引了国内资本市场注意，机构们开始花心思去了解ADAS是什么。

而胡小波也同样感慨，2015年还没有多少人知道激光雷达，但短短2年后，就有北极光前来投资，资本对行业的推动开始发挥催化剂作用。

Mobileye的上市，在教育资本市场、引发行业关注的同时，也让刘国清倍感压力：1999年就已经成立的Mobileye，占据着全球75%的市场份额，国内的ADAS技术更是被国外厂家垄断。

初生牛犊不怕虎，刘国清并不讳言，Minieye产品一开始就对标Mobileye，开始了“直线追赶”的比拼。

突破点在于后者的一个“软肋”，那就是本土化。Minieye早期采集数据时，刘国清就发现，高速上有一种拉货卡车俗称斗卡，上面覆盖塑料纸，车体形状也不规则，这种异型车被识别率较低。解决异型车识别问题只有通过调整算法和积累数据。

再比如，在高速路上，经常会出现密密麻麻的车牌，有时一块车牌就有8个数字并对应不同要求，如限高、限速等等，而国外的产品经常不知道该识别哪个。

“中国复杂的市场决定了自动驾驶是一场本土化的考验。”德赛西威副总经理段拥政也表示，在国外，主机厂主要是几家巨头，供应商标准化产品就可以匹配，而中国汽车品牌分类复杂，自主品牌、合资品牌又可以不断细分，而最近又涌现出不同的造车新势力，每款产品都需要定制化，而且量又不大，这些就为国产供应商留下了巨大的创新空间。

段拥政告诉记者，ADAS功能的实现，主要依赖的是毫米波雷达和摄像头两种传感器，这不仅仅要在软件算法方面努力，还需要硬件生产制造的配合，在寻找多家合作厂商无果后，德赛西威决定自己研发和生产摄像头，融合自己的软件算法，提供一整套的解决方案和产品。用车载的经验去制造传感器，使之达到严苛的车规要求和性能。

“我们可以做到快速响应。”段拥政说，国内传感器厂商可以做到驻点与客户一起攻关，缩短了决策流程，国际团队就很难扎根枯燥的汽车生产一线。

更新迭代加快

国内外技术水平最多差半年？

在传感器领域，量产难、价格高早已是行业通病，而国产供应商技术攻关已经迈向了深水区。

5月18日，镭神对外宣布，成功研发首款用于激光雷达接收端的16通道集成放大器芯片，经专业测试满足设计指标的技术要求，可用于单线、4线、8线、16线、32线、48线、64线及MEMS固态、OPA相控阵固态激光雷达中。

胡小波表示，这将是国内外首创的16通道集成放大器芯片，实行量产后该枚拥有自主知识产权的芯片将会使TOF激光雷达成本降低三成。

急速攀升的市场需求量和超低的供应量严重制约了激光雷达的产业突破，镭神选择了自研自建自动化生产线，这意味着负担更多的成本。但胡小波认为激光雷达是硬件、软件、算法等综合性的产品，如果单纯交付给代工厂负责，相互之间的配合很困难。自建工厂在很大的程度上保证了量产良品率，同时把控生产成本，解决激光雷达产品价格高昂等问题。

“搭载固态激光雷达，能够让无人物流车降低三分之一的成本。”速腾聚创邱纯鑫博士说，相比之下，传统机械多线LiDAR要达到相同的效果，需要上百组激光发射器和接收器同时旋转扫描，这样会大幅提高物料成本和人力调教成本，降低良品率和可靠性。MEMS固态技术在提高激光雷达性能的同时，扫描结构的微型化，大大提升LiDAR的稳定性，使其更容易通过车规。

“雷达成本将有望实现雪崩式下降。”王嗣翔说，速腾聚创MEMS固态激光雷达RS-LiDAR-M1Pre在加紧做量产准备，在价格方面期望做到200美元，这将突破激光雷达的成本低线。

在一些项目竞标中，面对国际厂商的竞争，德赛西威也经常能胜出，段拥政说，这表明国产传感器在质量、价格、交付等方面已经不输于国外品牌。

这背后，是德赛西威坚持自主研发的成果。尽管在初期，有不同的声音认为，市面上关于摄像头的方案比较成熟，可以直接买过来使用。段拥政说，一方面，国外厂商不愿意透露核心技术，另一方面，不同车厂对视角、色彩、电子、软件、安装等都有不同需求，只有掌握核心技术才能脱颖而出。

“与国外的激光雷达相比，国内的差距最多在6个月水平，而且国内更新迭代的速度非常快，在某些领域甚至超过国外，例如信号处理、算法领域等。”胡小波说，激光雷达系统集成难度非常大，难以通过转移到东南亚降低成本，而欧美等国家强在设计、制造工艺，但成本居高不下，“中国人可以解决复杂的问题，动手能力又强，可以通过各种创新推动成本下降”。

未来布局

探索“造血”商业模式

在成熟的公路自动驾驶来临之前，传感器供应商也在不断探索一条可以“造血”的商业模式。

在ADAS技术主要被国外公司垄断的背景下，Minieye毅然加快扩展市场份额，目前，Minieye和比亚迪、众泰、奇瑞、东风柳汽等乘用车和商用车主机厂以及多家Tier1企业产生合作，累计定点9款车型，搭载其产品的多款车型也将于今年内正式上市。

5月30日，Minieye宣布自主研发的L3以下ADAS已经进入前装领域，这对Minieye意义重大。后装产品因其局限，无法切入执行层面，相比较而言，前装市场前景巨大。以Mobileye作为参考，其一年的营收中，前装收入达到将近80%。“前装市场的导入周期很长，从最初的样品测试再到后来的定制化开发，到最后拿下商用车的项目，我们花了大约两年时间。”刘国清说，Minieye的小目标是今年年内定点15款车型。

除了在技术上进行储备和突破以外，制造业出身的胡小波则通过多元化发展进行支撑。在正式步入车载激光雷达市场前，镭神智能也有三角法雷达、TOF系列激光雷达等用于机器人、AGV、扫地机器人等的激光雷达，甚至还可以用于蚊子定位并灭蚊的雷达。

而速腾聚创则选择了与阿里菜鸟达成战略合作伙伴关系，将为菜鸟无人物流车提供固态激光雷达，未来三年阿里菜鸟无人设备将达到十万辆。

看重未来发展的潜力，国产品牌甚至愿意放弃眼前的收益。刘国清说，主机厂需要个性化定制，而中国供应商对定制化服务不收费，看重的是长期供货关系，这是国外供应商难以达到的。

但他不认为此举将引发“价格战”，虽然低成本是每个主机厂都希望的，但他们更看重的是能满足性能要求，在不同场景中如防尘、震动、温差等性能都能符合要求，“主机厂最担心的就是召回，而我们的价格优势是建立在品质的基础上”。

◆对话

MINIEYE创始人兼CEO刘国清：

国内市场很适合高科技企业的成长

最近，致力于ADAS（高级驾驶辅助系统）研发的智能驾驶初创企业MINIEYE，公布其最新的商业化成果：自主研发的L3以下高级驾驶辅助类产品，已经进入前装领域，并与乘用车、商用车主机厂以及多家Tier1企业产生合作，搭载其产品的多款车型将于年内上市。

这家组建于新加坡的智能驾驶研发团队已经落地国内五年，在两地的研发过程中，他们怎么看两地市场的差异？国内自动驾驶的大环境有怎样的提升空间？南方日报记者对话MINIEYE创始人兼CEO刘国清博士，他认为，全球没有第二个市场比中国更适合高科技企业的成长，对于自动驾驶产业而言，冷静研发的心态十分重要。

南方日报：MINIEYE最初在新加坡起步，为什么后来选择在深圳落地？

刘国清：从新加坡回到国内，核心原因是新加坡市场太小，我们希望能够跟市场走，客户在哪儿我们就在哪儿。目前，中国是整个亚太地区最大的市场，所以我们一定会选择回到中国。另外，这也跟个人情怀有关，我们一直想将手中技术变成一个可用的产品，给周围的人带来价值。调研了一圈，发现国内当时起步很晚，于是回到国内开始做这样的事情。

南方日报：在这两个区域进行研发，有什么差异？

刘国清：相比较而言，新加坡在自动驾驶的落地上有很强优势。首先，新加坡是唯一把全国范围内都做了高精度数据采集地图的国家，但这跟它国土面积有关系；第二，新加坡划了两个新区，专门用于跑自动驾驶落地的产品，并且新加坡政府对于这种前沿技术的态度更为激进；第三，整个新加坡交通环境更有秩序。

不过，对于新技术或高科技企业成长，我觉得全球没有第二个市场比中国更适合：第一，中国有大量的人才；第二，中国资本十分充裕，包括政府和资本层面；第三，中国有巨大市场，这三点是其他国家没法比拟的。从这个角度来讲，不论在现在还是今后，对于高科技企业的发展来说，中国都是非常好的市场。

目前，在我们总部所在地深圳，也有很好的大环境，有针对海外人才引进的政策，如孔雀计划，这实际上降低了我们公司搜罗国外人才的门槛；同时，跟硬件和具体产品相关的项目来说，需要上下游产业链的配套，深圳也有这方面优势。

南方日报：您认为广东自动驾驶大环境，现在是个什么情况？

刘国清：要冷静一点！这实际上不单单是华南地区的事情，全国范围内都有类似的问题，有点太热情了。以为光靠砸钱砸资源就可以加速自动驾驶落地，实际上这样也只能是加速发展，大不可能从一年级直接蹦到大学毕业，技术的引进仍然有一套系统。自动驾驶发展不仅要有资本推动和政府政策的支持，还要按照更加正确的方式去做。

现在，有些自动驾驶团队招人这样讲：我们公司目标就是尽快做出一些有影响力的事情，然后卖掉。如果是按照这种动机来去做技术做产品是不行的。所以，我觉得要冷静去做一些事情，这对于整个大的产业才会有帮助。要不然十年、二十年以后，我们可能在这里面花了很多钱，花了很多时间，但是还是跟国外有差距。

南方日报记者郜小平郑洁琳

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