充电VS换电 争议再起 充电便宜、换电便捷 技术路线选择背后，是政策待遇、运营成本的争夺
文/图广州日报全媒体记者邓莉
十三届全国人大四次会议审议通过的政府工作报告明确提出：稳定增加汽车、家电等大宗消费，取消对二手车交易不合理限制，增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。
顶层设计已为新能源汽车“开路”。如何更高效、更优惠地为新能源汽车提供充电和换电方式，成为当下企业和市场聚焦攻关的方向。全媒体记者近日从广州多家充电、换电站采访留意到，目前充、换电两种模式在本地市场同步推进效果显著，但也衍生出虚电多、乱收费、标准不统一等新问题。与此同时，不少车企基于成本原因也在两种模式之间犹豫取舍。
充电换电模式为何让车企“纠结”
近日，多家造车新势力围绕着充、换电模式的发展“吵”起来，尤以特斯拉与蔚来“口水战”最凶，前者尝试过换电模式，但因成本过高而宣布放弃；后者则一直选择迎难而上，引导用户在充换电中选择，让电池“可充、可换、可升级”。随后，理想汽车、岚图汽车也加入论战，充电和换电的争议再起。
这背后，或者得从今年最新的新能源汽车推广补贴方案说起：“30万元以上纯电动车没有补贴，但支持换电的车型除外。”这样一来，蔚来、特斯拉、理想、小鹏、广汽埃安、上汽智己、东风岚图等都纷纷瞄准高端市场，往30万元以上的高端市场投放新车的步伐不断。如果能在这些高端车型上运用换电模式，就仍然可以拿到政府补贴。
那么低端新能源车就“不配”换电吗？也不一定。目前换电设施投建成本高企，普及率并不高，未来就很难说了。司机们的想法则很简单。“如果电池包能跑到四五百公里，每公里花费降到2毛，我会毫不犹豫选换电。”面对充电和换电的选择，一位广州的出租车司机如是告诉记者。这句话里面透露了几个重要的信息：充电站之间竞争大，价格低，但质量服务并未同步跟进；与此同时，换电模式的便利让司机憧憬，但费用贵、选择少依然是主要问题。
充电“供大于求”？
竞争激增催生“价格战”
充电是否足够方便呢？记者近日采访的多数网约车或出租车司机认为“非常便利”，基本不排队，除了个别收费较低的场站和时段以外。同样的问题，在广州多家充电运营商也是同样看法，“广州的充电桩数量供大于求，可服务的车辆规模远不止现在这些。”据中国充电联盟发布的数据显示，截至2020年12月底，全国充电基础设施累计数量为168.1万台，相比2019年增加了37.9%。
记者走访多个公共充电站留意到，不少场内正充电的新能源汽车数量有多有少，但排队现象几乎没有。广州劲桩的相关工作人员告诉记者，一个直流充电桩一天可服务6~8辆车，按现在布局数量，该公司每天可服务超过10万辆车的能力，但实际每天需充电的车却并没有达到那么多。“闲桩”不少，导致当前充电桩企业仍处于亏损状态。
“价格战”和“服务战”已然打响。目前出租车、网约车、物流车等运营车辆是充电桩的主要客户，对价格敏感是该群体的最主要特征。为了吸引这些核心客户，有的充电站场将一度电的价格从两块降到一块钱左右，甚至更低；还有站场设置了休息室，提供洗车、餐饮等配套服务。
尽管如此，有司机还抱怨：“便宜没好货”。一位网约车师傅告诉记者，一些特别优惠的站场充电的“虚电”非常多，往往跑不了多久。“但没有人管，也不知道怎么投诉。”
换电“风景独好”？
便利性高，盈利却“遥遥无期”
另一边厢，换电模式显得有些独自热闹。在广州海珠区两个换电站的中午时分，记者发现一小时内前来换电的司机几乎没有断过，基本都有两三台车在排队等待。但换电过程也非常快，2~3分钟完成全流程。现场司机告诉记者，也有等十几台车的时候，但基本不超过半小时。
司机们对换电的快捷简便表示满意，但也有司机指出：换电高峰时会换不到满电的电池。对此，换电站工作人员表示：“虽然不满电，但收费以行驶里程计算，不会让司机吃亏。”高峰时期，也会保证让司机能拿到电量80%以上的电池。
记者调查发现，当前广州的换电站以奥动新能源公司与北汽合作投放的设备为主，另外还有少数是蔚来汽车的换电站。奥动换电站的工作人员告诉记者，今年换电平台进行了更新，实际换电时间只需半分钟左右。奥动新能源相关负责人还告诉记者，广汽AionS换电版出租车在投放后，也可与当前投放的北汽换电出租车在统一的换电站兼容更换电池。
不过，谈到盈利，上述负责人坦言：遥遥无期。据悉，当前投建一个换电站的成本与一家4S店“媲美”，数百万元下来，以当前业务规模来说，回本时间无法预计。换言之，若非政策支持，车企硬着头皮上，换电模式要普及也是“遥遥无期”。
记者观察
充电和换电并线发展
我国逐步形成以运营车辆快充为主的运营市场。但充电站大多仍处于亏本状态。充电站不时发生的起火事件，也引发了大家关于电池频繁快充而带来的安全性担忧。同样服务于电动车辆的换电技术，作为新基建的重要组成部分，在2020年5月首次被写入政府工作报告。在政策助推下，吉利科技、长安、东风等企业纷纷入局，一时间新注册的换电企业高达3000多家。不过，目前各厂家电池标准不一致，建设的高门槛高成本，使换电站并不具备大规模普及的基础条件。当前换电站要盈利，除非是独吞本地市场，但这并不现实。
在此背景之下，充电和换电都不可能单线发展，路线的好坏不在于是否崎岖，而在于哪条能帮助人们达到目标。虽然充电和换电技术路线都已在市场打下基础，但两者的竞争仍处于初级阶段。技术路线之争，只有等二者在政策待遇上基本等量齐观，才能在市场中公平一战，实现优胜劣汰。
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