广州地下城的日与夜 地下世界有一群地铁人：司机的三平方米世界 夜间作业的“蝙蝠侠”
庞大的广州地铁系统每天吞吐超800万人次的客流，裹挟着步履不停的上班族、低头看书的学生不断向前。
但这并非是这个地下世界的全貌。在大多数人看不见的地下暗面，三号线列车司机谢荣财每天要重复300余次“手指口呼”动作。那些昼伏夜出的“钢轨医生”，在冬天也要穿短袖的灼热深夜，每天暴走五六公里对钢轨进行“体检”。在地上人沉眠的时候，像陈志斌这样的地铁“蝙蝠侠”却早已爬上微信步数榜第一。哪怕是那些在我们眼里，只会重复“先上后下”的女站务员，也会像岑芍君那样，时常扛起60斤的铁马。
他们所展示和经历的，是广州另一个平行世界里鲜为人知的一面。
地铁司机=高度精神集中+强烈责任感
清晨六点，广州地铁三号线的列车会准时停靠在天河客运站或番禺广场的站台，开始迎接第一拨乘客。
若是上早班，司机需要在前一晚到司机公寓休息，第二天凌晨三四点，由专人喊司机起床。上车前，谢荣财要沿着列车，拿着手电筒弯着腰做一次不少于21分钟的例检。最后，接触网供电，列车缓慢出库，五点多将列车从厦滘车厂开往天河客运站或番禺广场站。
“经常需要对抗困意。”谢荣财直言，“地铁列车行驶速度快，又在昏暗的隧道里，很容易产生视觉疲劳。”
在天河客运站和番禺广场之间，谢荣财每天需要开四个来回。为了提神，一个班下来他至少要喝上四大杯浓茶。“在驾驶的时候，就让自己坐得笔直，不然太舒服容易犯困。”“只有换上那身制服，坐到那个驾驶室，你才能感受到那种严肃紧张的精神状态。”他说。
一扇通道门把驾驶室和乘客车厢隔离成两个世界。车厢收容着形形色色的乘客。另一头的司机，独自置身于不到三平方米的驾驶室，环顾四周始终是一成不变的混凝土。
“就是那种长时间的孤独感，但司机得学会忍受。”谢荣财说。相比起体力疲惫与孤独感，保持高度的精神集中才是对司机最大的挑战。“毕竟你是单独一人，后面是整部车乘客的安全。”谢荣财坦言。
“穿上那身制服，走进驾驶室，会觉得自己很帅。但一想到这么大一列车是自己开，要拉这么多人，又止不住紧张。”即使已经开了十年列车，这种紧张感依旧没有消散。“尤其是早晚高峰。”那是身心最紧张的时候。
列车到站与停留的时间是严格控制的。地铁站站台前端设置了一个计时器，当列车到达一个站点，计时器一般从“20”开始倒计时。这时司机要出来立岗观察车门、站台门和乘客上下车的状况，要做一整套标准化的手指口呼程序。一个班下来，谢荣财要重复300余次标准化的“手指口呼”动作。“车门、站台门开启……”口中说着，手指边做相应动作。但这些并非要反馈给后台调度中心，完全是司机的自我提醒。
掉进站台缝隙的手机，站务要下隧道捡起
下午五点左右，体育西路站值班站长岑芍君和她的同事会开始布置限流用的护栏，以迎接五点半到七点半的晚高峰。地铁工作人员称这些护栏为“铁马”，“一个铁马有60斤重”。但扛铁马并非是男同事的专属职责。
晚上六点半，体育西路站的客流量达到高峰值，站外的长队沿着限流通道一点点挪动，站内已站满了人。
三号线高峰时段几乎是一分钟一班车，负责站台的站务员一个小时里可能要喊上60次“请先下后上，注意安全”。高峰时段人流密集，这意味着发生意外状况的几率大——总有些难以想到的、千奇百怪的状况。比如，有的人上了车，包落在了外面；有的包被挤上了车，人却在车外。
“包被挤上了车，人还在车外，那我们就要联系下一个站的工作人员，让他们帮忙到对应编号的车厢找。”岑芍君说。也正因为会有各种意外状况在不经意间出现，站务系列的工作人员需要对乘客有所留意。高峰结束，岑芍君依然需要巡视整个站。一趟下来大概半个小时，一天要巡上6趟。除了留意是否有设备故障、贴纸是否美观等，还得观察乘客的状态。“因为这关系到安全问题，就怕乘客身体不舒服。”
半个月前，岑芍君捡到一个书包，里面有两部手机和一些钱。后来是这位乘客的奶奶来认领，老人握着她的手不松开，连连道谢。
但车站最常捡到的，其实是人称“卡界三宝”的羊城通、身份证和银行卡。从列车与站台间的空隙掉落在隧道上的，则基本是手机。每天晚上，当列车驶回车厂，夜班的值班站长一项固定的工作就是下到隧道捡东西。一个班起码要捡上三件，以至于上夜班的值班站长跟同事交接时都会问：“今晚有什么东西要捡？”
清晨六点，当城市苏醒，他们还没入睡
零点过后，地铁的司机和站务都已下班。紧接着，巡道工、桥隧工等上百个工种、约5000名夜间作业工人像蝙蝠侠一般开始“登场”。
这是陈志斌当地铁探伤工的第五个年头。凌晨一两点，在很多人睡得正酣时，他和同事们三人一组下隧道，推着两台钢轨探伤仪沿着两条钢轨进行检测。
人们常调侃，广州撑死就只有夏天冬天两个季节。对陈志斌和他的同事来说，隧道永远都是夏季。“冬天穿短袖刚好合适，夏天下隧道，两分钟不到就全身湿透了。”
从深夜一点多到四点半，平均一个班下来，陈志斌要走上五六公里。他的同事打趣道：“当别人每天还没开始走路，我们已经霸占微信步数的榜首了。”如此的劳动强度，对鞋袜的损耗颇为厉害。每个月下来，陈志斌至少要磨损掉三双袜子。此外，行进速度却不能太快。地铁探伤是一项“慢活”，需要保证检测的精确性。
下隧道前，陈志斌在给探伤仪的水箱加水。一台钢轨探伤仪加满水就有60斤重，推车时只可用单手，没经验的人很容易推不到一米就偏离钢轨。且不论这份工作需要昼伏夜出，在昏暗的隧道中行走，眼睛要盯着探伤仪上的屏幕显示的波形，很容易产生疲劳。不过，最大的挑战在于判断仪器显示的波形。检测经常会出现一些假现象波形，探伤工需要从中分辨出钢轨是否真正发生了损害。
日夜颠倒的工作性质使得陈志斌现在格外关注每年的体检结果。“每天大概早上八点才开始睡觉，下午三点左右起床，一天也就是吃两顿饭。”陈志斌说。“但白天地铁要开，肯定只能等列车停运才开始作业。”陈志斌的同事说。
隧道作业结束一般是凌晨四点多，接着陈志斌要完善台账、录入数据、作业销点……有时候这一系列的工作完成后，又累又困的同事直接躺倒在站台地面，纾解一晚的疲惫。清早坐在回家的地铁上，他们也时常睡过了站。
下班时间是早上六点。当这座城市缓缓醒来，街上汽车按喇叭的声音越来越响，地铁站开始有乘客鱼贯而入。而像陈志斌般过着“美国时间”的地铁维护工人，则准备进入梦乡了。
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