“雪鹰601”完成科考飞行极限 标志着我国已具备高标准、独立开展南极航空科考的能力
南极科考极限飞行
“今年是"雪鹰601"固定翼飞机航空科学考察最艰难的一年，任务设定上创造了单次飞行时间和任务难度最大的历史。两次冰脊B的飞行和两次埃默里冰架南缘的飞行，在国际上也堪称同类科考飞行的极限。”第35次南极科考队固定翼飞机队书记崔祥斌说。
冰脊B介于我国昆仑站和俄罗斯东方站之间，位于东南极内陆分冰岭区域。数值模拟结果显示，观测数据较少的冰脊B与冰穹A、冰穹C和冰穹F一样，是最古老冰芯存在的最有可能区域之一。为更准确评估这一区域的最古老冰芯年代和分布，在该区域的飞行成了本年度航空科考的重点。
“这是艰难的飞行。飞机需要从中山站起飞，到泰山站加油再飞行将近7个小时，返回泰山站再加油，之后返回中山站。”崔祥斌说。
他说，机组每天的飞行小时数有严格限制，机长和副机长一路上都在计算时间，两次经过泰山站都没有停下来吃饭和休息，加完油立即起飞，最后圆满完成两次冰脊B的飞行，取得了这一区域宝贵的观测数据。
与两次冰脊B的长距离飞行不同，两次埃默里冰架南缘的飞行是高难度的超低空飞行。为了让机载冰雷达更好地探测当地复杂的冰体，飞机飞行高度大部分时间维持在60多米，而这一区域遍布高耸山脉，气流复杂，飞机颠簸严重，即使是飞过多次的科考人员，也都晕得厉害。
独立开展航空科考
“说今年是固定翼飞机航空科考最艰难的一年，还体现在人员配备上。”崔祥斌说。
根据实际需求，至少要6人才能完成地面和空中作业，通常是2人在飞机上负责机上数据采集，2人在地面负责地面基站数据采集和数据质量控制，另外2人作为轮换。但今年人员配备实际上只有3人，为此他们培训了固定翼飞机队的后勤保障人员帮助开展机上和地面工作，最终圆满完成考察任务。
“雪鹰601”的科考系统集成、数据采集和数据处理质量控制，前期依托国际南极航空考察团队完成。过去几年，“雪鹰601”团队一直在努力学习国外的先进方法、技术和规范。
通过本年度的航空飞行，“雪鹰601”团队在机载科考设备运行维护和数据处理质量控制方面的各个环节基本打通，标志着我国已具备高标准、独立开展南极航空科考的能力。
加强国际国内合作
国际合作是固定翼飞机队作业的特色。本年度“雪鹰601”进出南极、开展国际合作科考和后勤飞行，与美国、澳大利亚、俄罗斯、英国、韩国、法国和意大利等国开展了密切合作。
本次科考期间，第35次南极科考队与澳大利亚合作，利用澳方进出南极的航空门户优势，通过航空方式运送我国进出南极的考察队员。同时，利用“雪鹰601”为澳方完成一定小时数的航空科考飞行。
此外，科考队与美国合作，利用“雪鹰601”为其实施多个架次的人员运输飞行，换取美方利用其极点站和麦克默多站为“雪鹰601”进出南极的转场飞行提供人员和燃油方面的保障。
我国南极航空起步晚，直到2015年才开始固定翼飞机运营。经过几年努力，培养了一支人才队伍，积累了一定的运营能力和经验，但跟南极航空强国相比还有很大的差距。积极开展国际合作，有助于迅速提升我国南极航空的水平。
国内合作方面，在年度任务制定时，固定翼飞机队就与国内的多个院校和科研机构进行合作，将其在南极的科研需求纳入飞行计划。到南极后，吉林大学承担的极地深冰下基岩取芯钻探项目需要进行钻探点位置选址，目标是寻找厚度约200米的冰盖，钻取冰下基岩样品。为此，固定翼飞机队积极开展钻探选址科研飞行，通过机载冰雷达系统选定满足钻探需要的钻点。
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