结缘早，行动缓，收获小 富士康如何将“造车梦”照进现实？

因为拥有MIH平台和多年积累的ICT代工领域经验，富士康进入新能源汽车行业并不难理解。

在新能源造车这件事上，富士康也显得格外着急。

2021年伊始，富士康先后与拜腾、吉利联合发布消息，称将为前者提供制造工艺、运营管理经验和产业链资源，加速推进拜腾汽车旗下首款车型M-Byte的量产工作；与后者成立一家合资公司，为第三方汽车企业代工。

从涉足数字医疗、机器人再到如今的电动汽车领域，富士康显然早已不满足于“苹果代工厂”的头衔。然而，在造车领域，代工真的是一门好生意吗？又有多少车企愿意为它买单？

●南方日报记者郜小平

起个大早去造车

富士康与汽车的结缘，最早可以追溯至15年前。

2005年，富士康收购台湾安泰电业，正式涉足电瓶线、影音传输线束、倒车雷达及智能设备等车用电子用品的制造。

2010年，富士康接下特斯拉供应链订单，成为后者中控触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商。

2013年，富士康成为奔驰、宝马等豪华品牌的供应商，供应包括车载娱乐设备、汽车电动机械在内的汽车电子设备。

2014年，富士康、腾讯以及和谐汽车成立“和谐富腾”汽车，但由于理念不同，三方先后撤资离场，“和谐富腾”也就是后来的拜腾汽车。

此后再看，富士康的“造车梦”只是暂缓，并没有熄灭。2018年，富士康投资小鹏汽车的B轮融资后，一年后又以原价退出。

兜兜转转，富士康终于下定决心。2020年10月，富士康宣布将进军电动汽车制造领域，目标是5年时间抢占10%电动汽车市场，当天，富士康还推出了自家第一个电动汽车底盘平台MIH和相应的软件平台。

起了个大早却赶了个晚集，按捺不住的富士康终于在2021年一开年便动作频频，这也很容易让人猜测它是在为拿苹果汽车项目做准备。“先占据有利位置，给苹果汽车代工，富士康也会来者不拒。”全国乘联会秘书长崔东树说。

除了与车企纵横捭阖外，就在近日，富士康任命蔚来前执行副总裁郑显聪为电动汽车平台首席执行官，招兵买马扩充汽车团队，行动上也终于要跟上决心。

谋求第二增长曲线

富士康造车的心再次躁动起来，在某种程度上，与富士康的战略转型有密切关系。

2020年，富士康确立了“电动车、数字健康、机器人”三大新兴产业以及“人工智能、半导体、新世代移动通讯”三项新技术领域的发展目标。

根据二次增长曲线的概念，一个企业按照传统业务发展，无论物理概念上怎么努力，最多只能获得百分数上的增长；企业如果想获得跨越式发展，就必须以第二曲线式的增长方式取得十倍速的增长。

伴随着智能手机等消费电子产品的崛起以及中国相关制造业供应链的快速成长，富士康可以成长为代工巨头。但长期来看，随着智能手机增长陷入瓶颈，苹果订单逐步向立讯精密、歌尔股份等分散，富士康优势最明显的通信及消费电子市场，增长空间越来越狭窄。

摆在富士康面前有两个选择：一是发展智能工厂，以工业富联为代表，输出“熄灯工厂”；二是寻求向着更高发展空间的行业转型。“目前新能源汽车产量只有百万辆，但未来体量足够大，符合生产的规模效应。”崔东树说。

与此同时，在资本风口下，跨界造车不再是一件难事。蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车等与新能源相关的造车新势力异军突起，在资本市场上更是一路高歌猛进。据新博弈统计，仅是2020年半年时间里，蔚来市值翻了逾10倍，理想汽车、小鹏汽车自上市后的短短几个月里，市值涨幅也分别达到97%和114%。2018年就启动造车计划的恒大，在披露了260亿港元引入战投后，1月25日，恒大汽车盘中一度涨逾65%，总市值约3998亿港元，较前一交易日，恒大汽车市值暴增逾1300亿港元。

“科技互联网企业轰轰烈烈去造车，主要是因为资本市场对造车的估值特别高，这些公司都希望借助造车来提升自己的估值，同时抓住新一轮增长的机会。”崔东树表示。

在与拜腾联手官宣的后两天，富士康母公司鸿海精密收涨分别为8%、4%。对于过去一直坚守在制造业领域的巨头，资本的诱惑显然不小。

谁为代工造车买单？

不过新的问题也随之而来，代工真的能造好车吗？

“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车领域的Android。”富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟在2020年曾这样表示。

正如华为意欲通过其全栈智能汽车解决方案，对标计算机领域的“IntelInside”，打造汽车界“HuaweiInside”，富士康则希望能够成为电动汽车界的Android。如同外部智能手机制造商可在自身生产的手机上使用这套系统，并可按需求进行定制。

在富士康看来，其希望将过去三四十年在信息及通讯科技业供应链管理方面的经验，应用到汽车新领域。

需要注意的是，代工兴起的一个重要原因在于，新势力造车当时没有拿到生产资质，而当羽翼渐丰之后，就开始谋求“单飞”。

以小鹏汽车为例，2017年9月底，小鹏与海马签订了为期4年的代工协议，但质疑也不断，“海马连自己的车都造不好，能造好小鹏吗”。

最终，小鹏汽车还是选择自建工厂，2020年其肇庆工厂正式落地。而威马则一开始就选择自建生产基地。“没有一款好的车，是代工出来的。”威马汽车创始人沈晖说。威马一开始就是自建工厂的坚实拥趸。

不仅如此，新的行业机遇期来临，富士康和众多科技巨头面对着万亿智能电动汽车市场，伺机而动、全力出击，但同时也要面对华为、百度等众多科技公司的夹击。这一次，富士康能否突围？“富士康承担造车的部分环节，市场机会还是有的，换个角度看，在别的地方哪里找机会呢。”崔东树如是说。

■记者观察

富士康转身，

难在哪里？

以富士康的体量，就如同大象闯进了瓷器店，安然转身并不容易。

在南方日报记者最近的一次富士康探访中，提前申报了一系列相对复杂的流程，而又因为身份验证的原因，在门口耽搁了足足一个小时左右的时间。

工作人员对此束手无策，只能不断向上反馈，“富士康的流程必须做到严密，否则但凡有一丝的漏洞，就会是很大的一个缺口”。

富士康园区的封闭与管理严密，也是由其产业形态决定的，一个园区同时承接不同客户的订单，根据保密需求，负责某个客户的工程师从一栋楼到另外一栋楼，可能都受限制。

对富士康来说，一项任何改变决策的行动，都会如此艰难。换句话说，在转型过程中，知易行难，转型认知、机遇都不是难事，但如何在一个规模如此之大、业务线条如此繁杂的集团中构建起执行力，则极具挑战。

这在某种程度上，也是富士康转型的一个缩影。相较于一个营收万亿以上工业帝国的体量而言，富士康在半导体、电动车、工业互联网、智慧农业上的转型都在进行，但投入与体量不成比例，且见效缓慢。

从2015年成立起就承担着推进工业互联网转型重任的工业富联，三项业务中代工色彩最弱、毛利率也最高的科技服务业务，2000年上半年实现营收2.53亿元，与4000亿年营收几乎不成比例，从硬件代工到软件服务的转型之路漫长。登陆A股后，股价冲高至24元后，现在已回落至13.77元发行价附近。工业富联董事长李军旗不得不呼吁，对制造业要有耐心。

也有一些是作为技术储备，并不急于变现，或者短期内难以变现。藏身在深圳富士康园区的植物工厂，全程无土栽培，听着音乐长大，紧跟当下人工智能、大数据的热潮，然而，其成本也不是普通消费者所能承受。富士康寄希望于掌握了关键的技术之后再规模化生产，由此再推动成本下降。

富士康旗下超过20家上市公司，为其提供了足够的战略纵深以及战略机遇，但富士康的转型，如同造车一样，缺乏的或许不是认知与机遇，且步伐始终极为缓慢。

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