TOD模式究竟能为楼盘增值多少？
近期，广州增城新塘某全新住宅盘因传出接近4万元/平方米的吹风价而引起热议，甚至令不少买家直呼“增城（楼盘）已不再刚需”。新快报记者了解到，目前，在增城的新塘、荔城、朱村等热门板块中，在售项目的均价以2万元/平方米左右为主，个别项目均价达3万元/平方米，已是区域内的高位。相比之下，吹风报价高达4万元/平方米的新盘的确显得“鹤立鸡群”。记者注意到，该楼盘预报价高的其中一个原因，与其“广州东TOD国际新城首盘”这一卖点有关。那么，TOD究竟是个什么概念？对住宅产品的价值有什么影响呢？
■新快报记者 林超菁
1TOD模式关键词 便捷的公共交通 步行化的生活圈
TOD（Transit-Oriented Development）即以公共交通为导向的开发，建设以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区，集工作、商业、文化、教育和居住为一身。其中，公共交通主要包括地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，以公交站点为中心、以400-800米（约5-10分钟步程）为半径建立中心广场或城市中心。这一概念最初是美国郊区化进入新阶段的产物。
资料显示，二战后，美国经济与汽车工业高速发展，随之而来的是城市的无限制低密度蔓延。上世纪90年代初，基于对城市问题的深刻反思，美国兴起了一轮城市改造与设计运动，主要倡导者之一彼得·卡尔索尔普提出的公共交通导向的土地利用发展模式逐渐被学术界认同。他在相关著作中对TOD模式进行了详尽描述，提出“TOD是一种土地高度混合使用的社区”，强调“在区域层次整合交通体系”和“在社区层次营建宜人的步行环境”，为TOD模式理论的发展奠定了基础。
经过后期学界的探讨和实践，TOD模式理论得到细化及发展，其设计原则包括将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内，彼此紧密衔接；混合多种类型、密度和价格的住宅满足不同人群的需求；营造良好社区环境积极鼓励步行；使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点等等。
TOD模式作为高密度的功能复合型社区开发模式，不仅能提高土地使用效率和价值，更分担了城市中心区的人口及空间压力，对改变城市单中心发展模式有积极意义，同时基于便捷的公共交通配套和适宜步行的街道网络，降低汽车出行率，缓解城市交通压力。
2TOD模式成热点 广州或不止新塘站一例
凭借对城市空间优化带来的利好，TOD模式不仅在美国得到应用和推广，也被其他不少国家引入，其中包括日本东京、丹麦哥本哈根和新加坡等，都有不少成功案例。而在我国，近年来从国家层面也已逐步认可，各省市也纷纷开展轨道交通TOD建设。而随着TOD理念开始与低碳城市、宜居城市和城市综合体等新兴概念相结合，TOD模式的受关注度也日益提高。
广州新东站增城新塘站就是一例。作为广州东部交通枢纽中心，新塘站将集合铁路、城际轨道、地铁多种轨道交通方式（含4条国家级铁路、4条广州地铁和2段城际轨道）及出租车站、汽车客运、巴士等多种交通方式，打造枢纽型城市综合体。而近期，广州公共资源交易中心还发布了招标公告，对“广汕铁路”（广州新塘至汕尾）、“汕汕铁路”（汕尾至汕头）项目沿线土地进行综合开发方案研究和TOD综合开发规划专题研究。意味着，这两段铁路沿线的车站都有机会以TOD模式进行规划和开发。而与此同时，新塘站周边的一些新开发住宅项目、商业项目也借着TOD概念的热度，博得市场关注。
但其实，在广州，TOD模式的“试水”早已在进行。2016年5月份，白云区国土规划局相关负责人就曾向媒体表示，白云区嘉禾望岗地铁站汇聚了三条地铁线路，周边1.2平方公里的城市设计已基本完成，将以TOD模式进行开发，有望成为广州首个以TOD模式进行开发的地铁站点项目。同年7月，广州市国规委在市政府采购网挂出“广州东站地区城市设计及控制性详细规划优化调整”采购公告。公告中提出，规划要结合以人为本的TOD发展模式和国内外案例分析，研究东站地区土地利用模式，确定各类用地的布局、规模及规划要求，显示出广州东站将建成TOD枢纽型城市综合体的迹象。
3TOD不单是地铁上盖 周边关联空间规划很关键
有分析认为，在世界范围内，成熟的TOD模式大体可分为轨道交通企业主导的香港模式和房地产企业主导的日本模式，因此TOD模式在国内的发展或是房地产的二次机遇。但分析也指出应注意避免现有探索经验中存在的一些问题。例如一些项目并没能完整引入TOD理念，只关注地铁上盖物业的商业开发及价值，忽略了周边地块与公共交通之间的连接，存在步行环境恶劣、换乘不便、站点周边缺乏开阔空间和公共设施等问题，导致公交站点与周边地块关联不紧密，造成周边人群公共交通出行率低、公共交通运营亏损等结果。这与TOD概念的初衷背道而驰。
就算是TOD模式的发源地美国，也有反面案例。位于波特兰MAX轻轨西部的奥润柯（Ocenco）车站社区，占地约209亩，规划有写字楼、住宅、零售店、商住建筑等。但在开发过程中，开发商选择先开发离轻轨更远的地块，核心物业发展更依赖公路系统，并且为居民提供了远超城市规划者认为的最大数量停车位，加上费时的换乘导致铁路吸引力下降，使得轻轨开通后车流也未能减少。最终，轻轨只成为了以往乘坐公共汽车人群的替换选择，而未能成为私家车主的出行方式，即以公共交通站点为中心的交通系统整合失败。
而TOD模式下开发的住宅区能否具备更高的实用价值，还与住宅区的规划有关。分析归纳指出，一是住宅区周边的就业、就学、购物、娱乐等服务型用地应基于减少各类出行的基础上做出规划，二是倡导回归邻里式的社区空间，三是社区内道里尽量采用方格形状，避免迂回，且必须设置合理的步行及自行车道路系统。