汕汕铁路“永平号”盾构机主体及部件全部到齐 汕头湾海底隧道盾构段月底掘进

汕汕铁路盾构机始发井里，施工人员正在安装盾构机。

编前语：省、市重点项目汕汕铁路汕头段是广州-汕尾-汕头沿海高速铁路新通道的重要组成部分，项目建成后，将缩短汕头与珠三角地区的时空距离，汕头直达广州设计路程时间仅为1.5小时左右，对汕头全面融入粤港澳大湾区，建设现代化沿海经济带重要发展极，打造省域副中心城市具有重要意义。

从今天起，本报新春走基层栏目推出系列报道《行走350高铁线路看建设进展》，深入汕汕铁路汕头段建设一线，分别走访高铁线路途经的龙湖、濠江、潮阳、潮南四区，聚焦项目最新施工进展。

汕汕铁路汕头湾海底隧道“永平号”盾构机计划月底始发！这是记者昨天从汕汕铁路站前六标盾构部采访获悉的。自1月16日盾构机首批部件进场，至昨天，盾构机主体及部件已全部运抵现场，工程人员24小时不间断地组装和吊装下井，确保3月底始发掘进。

盾构机分100多批次运抵现场

根据规划，汕汕铁路自广（州）汕（尾）高铁汕尾站引出，向东经汕尾市陆丰市、揭阳市惠来县、汕头市潮南区、潮阳区、濠江区，以隧道形式穿越汕头湾进入龙湖区，引入汕头火车站，线路全长约163公里。其中，汕头段约48公里，基本都为桥梁和隧道。

汕汕铁路在经过汕头内海湾时，建设一条全长约9.8公里的汕头湾海底隧道，这是国内首座设计标准为350公里时速、跨海大直径盾构的高铁海底隧道。隧道采用“明挖法+盾构法+矿山法”的组合施工方案，南北岸相向而行施工，多个工作面共同掘进。

其中，隧道盾构段长2169米，地处复杂深水海域，需穿越多条地质断层，施工风险高、难度大，包括890米的软土段、430米的上软下硬及断裂带复合地段以及849米的全断面硬岩段，从隧道北岸出口往南岸进口方向掘进。

昨天，记者在位于中泰立交桥附近的汕汕铁路汕头湾海底隧道北岸施工现场看到，来往穿梭的运输车、忙碌的吊机和挖机，整个工地现场一片繁忙。一块巨大的红色“大家伙”“横卧”在地面上，这便是已组装和焊接好的盾构机刀盘，而在20几米深的始发井内，技术人员正抓紧安装盾构机的伸缩油缸。

汕头湾海底隧道所用的“永平号”盾构机，由主机、刀盘、盾体、1个连接桥及4节台车等组成，整机长度160米、总重4200吨。由于体积太大，从广州分成盾体、刀盘等多个部件多次运抵施工现场，首先在地面进行初步组装，再分段分体吊装下井，最终在井下组成一条160米的“地下长龙”。汕汕铁路站前六标盾构部盾构工区技术主管秦子超告诉记者：“盾构机结构精密复杂，其部件通过海运、陆运等方式分100多批次陆续运抵汕头施工现场进行组装，到今天盾构机的部件基本到齐。”

预计3月底具备盾构始发条件

秦子超说，目前工期紧、任务重，自1月16日盾构机的首批部件进场后，工程人员便加班加点地组装，春节期间更是有100多人在项目部就地过年，保证盾构机组装的流畅性以及各项工作的稳步推进。盾构机的盾体一共10块，目前4号到8号盾体已下井并拼装好，从3月10日起，剩余的5块盾构将用3天时间吊装下井，接着再吊装刀盘，为盾构机装上“巨牙”。

“刀盘下井是盾构机吊组装过程中难度最高、危险系数最大的一项工序。”秦子超介绍道，刀盘为盾构机最大、最重单个部件，达500多吨，为了让这个焊接好的“大家伙”从地面“站”起来，需要两台分别为750吨、500吨的大型履带吊车的帮助，让盾构机刀盘从地面缓缓升起，并慢慢“直立”，这个过程相当于在半空做一个“翻身动作”，接着再一点一点地调整刀盘方位，确保顺利吊装下井。“现在有80多名工程人员负责盾构机组装和调试工作，确保月底具备始发条件。”

在盾构始发井的北部，是长度约300米的明挖隧道段，预计3月15日左右完成200米的主体结构，满足盾构机后配套吊装条件，到4月底完成明挖段主体结构施工。

据了解，汕汕铁路汕头段在龙湖区境内约11公里，包括汕头湾海底隧道始发井、新津路特大桥、存车线等关键节点都在龙湖区境内，用地总面积超过1200亩。为确保项目建设，龙湖区全力推进征地拆迁工作，目前拆迁面积超过29万平方米，完成总进度过半。据龙湖区铁路办副主任喻德才介绍，计划3月份完成拆迁任务，为项目在龙湖区境内的施工创造条件。

本报记者 蔡晓丹 陈史 摄影报道

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