滨海湾片区大交通发展将一体化
近期公交网络总体布局架构示意图
紫色线，是指滨海湾片区覆盖虎门长安厚街沙田等4个镇
蓝色线，是指滨海湾片区衔接东莞市区、松山湖片区范围
红色线，是指滨海湾片区对接广州和深圳的范围
●目前四镇公交线网自成体系，直达线路少，绕行普遍
●未来将形成城际轨道、城际公交、水上公交、常规公交构成的多层次多模式、快捷高效的新型公交网络体系
东莞正在举全市之力参与粤港澳大湾区建设，滨海湾片区未来将成为东莞融入粤港澳大湾区的门户和前沿高地。为更好对接粤港澳大湾区城市群先进的交通路网，东莞将对滨海湾新区的交通格局进行全新谋划。
从5月15日起，东莞市交通运输局开展《东莞市滨海湾片区常规公交规划》第二次公开征求意见，并将于今日(5月22日)结束。规划范围涵盖滨海湾新区、长安镇、沙田镇、虎门镇和厚街镇等镇区，既是应对整合现有公交企业、公交线路及协调镇区公交发展的当务之急，也是打造未来滨海湾片区大交通发展一体化，形成连接珠江两岸、广州、深圳、中心城区及松山湖等方向的对外辐射交通体系和立体交通枢纽。
不过，除了滨海湾片区交通路网和公交规划调整之外，东莞其他临深片区镇街的跨镇公交仍存在无法实现“刷卡”互联互通。要想完全融入大湾区交通一体化，东莞未来工作仍然任重道远。
A
未来滨海湾片区大交通发展一体化
今年4月，东莞市政府发布《东莞市第二轮公交资源整合工作方案》，明确了未来东莞市公交运营模式。全市镇内(园区)公交于2019年6月30日到期后，逐步退出公交运营，不再实施“一镇一公汽”模式，重新整合优化现有跨镇及镇内公交线路，将原来市区、跨镇、镇内常规公交体系转变为以片区公交为主体的一体化公交模式。
以公共交通
为导向的城市开发战略
按照计划，东莞全市第二轮公交资源整合工作将于2019年内完成，除了保留东莞巴士下属的几大公司外，将会重新组建滨海湾片区运营公司。公交改革领域，东莞对于滨海湾片区的重视程度“可见一斑”，因为该片区的虎门、长安、厚街、沙田四镇和滨海湾新区，是东莞产业高质量发展最富有活力和潜力的片区之一，GDP超过1600亿元，占全市的比例超过20%。
此外，滨海湾新区将打造为东莞“一带一路”倡议的文化交往客厅、粤港澳大湾区的科技创新高地、珠江两岸融合的协同发展枢纽、生态智慧宜居的滨海特色城市。未来片区的高质量发展，将成为东莞融入粤港澳大湾区的门户和前沿高地。
按照东莞统筹发展构建“六大片区”的新型空间格局，跨镇域整合配置产业、土地、基础设施和公共服务等资源的发展方向，未来滨海湾片区大交通发展一体化，形成连接珠江两岸、广州、深圳、中心城区及松山湖等方向的对外辐射交通体系和立体交通枢纽。
可以预见，滨海湾片区经济发展水平高，居民出行旺盛。而以公共交通为导向的城市开发战略，则是滨海湾片区集约、高质量发展的保障。
对内布局运力分配不均衡
对外与先进交通仍有差距
据了解，东莞市滨海湾片区四镇公交由“一镇一公汽”格局发展而来，厚街公汽公司、长安公汽公司为国有企业，沙田公汽公司、虎门公汽公司为民营企业。到2017年底，片区四家公交企业共有公交车623辆，从业人员近1000人，经营线路62条，营运里程898公里，基本实现片区村村通公交，镇街群众出行便利性大幅提升。
但是，四镇公交线网自成体系，各镇线网布局及运力分配不均衡，镇与镇之间公交行政性分割凸显，便捷直达公交线路少，缺少直达干线公交联系，公交绕行普遍。重要的是，滨海湾片区4镇的人口数量庞大，虎门、长安两镇的常住人口均各有100万。交通部门的调查结果显示，滨海湾片区万人拥有公交车为4.18台/万人，远低于规范公交都市目标的8-12标台/万人，厚街、长安等镇较多存在车辆老化，故障易发。
另外，片区内缺乏轨道交通，作为片区核心的滨海新区尚不通轨道交通，作为片区副中心的长安也不通轨道交通，在“一体化公交系统”、“以人为本”、“零换乘”、“无缝衔接”等规划发展理念下，轨道交通缺乏问题凸显。
与粤港澳大湾区城市群的交通路网相比，东莞滨海湾片区需要追赶的距离还有很长。因为经过多年发展，大湾区现已形成以铁路/轨道系统、公路系统、水路系统为主要组成部分的功能明确、结构清晰的公共交通运输体系，跨区域、跨模式出行需求日益强烈，公共交通逐步呈现形式、运输方式和运输服务多样化发展趋势。
比如，公共客运系统主要是为满足湾区内中短距离道路客运的出行需求，主要包括城际公交、定制公交和三大机场专线巴士。城际公交是广佛、深莞惠等主要走廊上的公交线路；水上巴士作为满足湾区内中短距离水运出行需求，以深圳、香港和澳门地区的航线为主等等。
未来调整：
轨道交通为骨干常规公交为主
根据征求意见，今后将形成滨海湾新区中心和虎门、长安为次中心的“1+2的客运体系协调发展的格局”。公交作为片区经济发展的基础和先导，亟须顺应东莞全域城镇化、组团经济一体化发展的发展模式，突破片区镇区行政区分割，率先构建高效畅达、区域一体化的公交网络。
简单来说，就是滨海湾片区将逐步形成轨道交通为骨干，常规公交为主体，其他方式为补充，主副中心辐射、其他节点联络的多中心、网络化的格局。
规划近期，是构建以片区虎门、长安为中心，对内衔接滨海湾新区、沙田、厚街，对外连通中心城区、松山湖、深圳松岗、广州南沙，由公交快线、公交干线、公交支线相衔接的常规公交网络体系。
规划远期，对内，则是形成以滨海湾新区为核心，以虎门、长安为副中心，由轨道交通、中运量公交、常规公交、“互联网+”新型公交构成的多样化、复合公交网络体系；对外，则是构建形成以滨海湾新区为核心，辐射中心城区、松山湖等组团中心，连通大湾区主要城市，由城际轨道、城际公交、水上公交、常规公交构成的多层次多模式、快捷高效的新型公交网络体系。
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未来滨海湾片区的公交体系有什么功能？
规划期限为2019-2035年。近期至2020年，中期到2025年，远期至2035年。
其中，规划近期线，考虑了滨海湾片区常规公交与轨道交通的衔接。对内，加强与虎门高铁站、轨道交通2号线以及穗莞深城际轨道的衔接；对外，加强与片区毗邻的深圳、广州地铁的衔接。
通过公交线路优化，规划近期滨海湾片区常规公交线路数量总计85条。其中，公交快线22条，公交干线23条，公交支线40条，公交线网层级逐步向等级线网结构过渡。
轨道交通片区公共交通发展主动脉片区公共交通发展主动脉，包括城际与市域轨道交通。现在已有的东莞地铁2号线(一期)，即将于今年9月30日前通车的穗莞深城轨，还有未来即将建设的地铁2号线(二期、三期)工程等。
中运量公交轨道交通的补充介于常规公交与大运量轨道交通之间的公共交通系统，是轨道交通的补充。包括中运量公交(包括有轨电车、云轨、云巴)、BRT等，中运量公交重点覆盖轨道未通达且人口、岗位密集区域，承担公交骨干服务功能。
常规公交主要指地面常规公交主要指地面常规公交，是片区公共交通系统的主体。根据常规公交服务范围不同，分为片区对外常规公交和和片区内常规公交，两者转换与衔接通过跨镇公交线路场站布局优化实现。
近期常规公交线网优化调整方案：保留原有线路33条，调整优化线路46条，撤销公交线路9条，新增公交线路5条。
水上公交水网特色公交方式是片区水网特色公交方式，主要承担起水上公共交通运输和城市旅游线路功能，与道路公共交通衔接，有利于方便居民出行和旅游资源开发。
步行、自行车近距离出行慢行系统是市民近距离出行的主要方式之一，具有低碳、灵活、便利等特点。
辅助公交“定制化”“灵活性”辅助公交是介于常规公交客运与出租车客运之间的公交方式，主要包括定制公交、辅助公交专线、接驳公交、需求响应公交等多种形式。具有显著的“定制化”“灵活性”服务特征，提供门到门、舒适便捷、精准的高品质服务，顺应城市居民多元化出行需求。
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公交卡互联互通？一卡通何时能通
随着粤港澳湾区经济发展、深莞惠一体化，交通上的衔接之进展、实现接连不断，东莞与惠州、深圳相邻处的城际公交线路需求量越来越大。不过，有市民发现乘坐东莞的跨市公交，只能付现不能刷公交卡，出行颇为不便。南都记者走访获悉，东莞与周边城市开通了多条跨市公交城际线路，很多线路目前不能刷卡只能付现，给市民乘车造成极大不便。
乘客：两地刷卡不互通太麻烦
刘先生住在凤岗、工作在深圳，经常乘坐凤岗公交2路线到深圳龙岗的大运城邦转乘地铁。不过，由于该公交车次不能刷深圳通的公交卡，十分不方便。“既然是跨市公交，为什么不能一卡通刷？”刘先生表示，交通部门积极开通跨市公交方便了大家的出行是件大好事，如果能在刷卡收费管理上更加便利就更好了。
与东莞石龙、石排镇相邻的惠州博罗县也面临着同样的状况，东莞与该县也有多条互通的跨市公交，不过自开通跨市公交来，双方的公交卡也不能互通，当地居民若要乘坐跨市线路的公交只能选择投币或者刷本市的公交卡。
接到市民反映后，南都记者近日走访了多条城际公交线路。在东莞塘厦太阳城工业区站看到莞深1线的线路信息，该趟公交属深圳宝运发运输公司，车辆分段收费，上车两元，全程50个站点。周边等车的市民反映，这条线路的公交车上没有刷卡设备，只收现金，而公交车司机和售票员也表示，他们公司的两条跨市线路因为是跨城区车辆，因此申请不到刷卡设备，开通以来一直都是现金支付，对于给乘客带来的不方便，工作人员也表示很无奈。
南都记者了解到，就在前不久刚刚调整为公交化运营(编码为“莞深001线”)。这条往来东莞和深圳的首条公交化客运班线上，虽然配备了刷卡机，刷卡却只能刷东莞通卡，而不能互刷深圳的公交卡。
对于这些生活在两个城市相邻地区的市民，每天都要带着两个城市的公交卡，对此，乘客认为，开通城际公交是改善毗邻城市人员互通往来的便民举措。不过很多线路不仅不像市内公交一样刷卡给予优惠，甚至有些线路连刷卡设备都没有，只能投币，希望这些跨市公交能积极改善推进，即使不能打折，至少比每天准备零钱方便很多。
企业：市场化经营没补贴
随着莞深、莞惠、莞穗等城市之间交流日趋频繁，这些城际公交，与普通公交一样，站点多，收费低，每天上下班高峰期车辆都爆满，晚高峰时段更是从下午五六点持续到晚上八九点，客流量非常大，满足了不少周边市民出行的需求。这些跨市公交的票价，一般在2到20元之间，经常乘坐的乘客，有些因为不能刷卡，长期乘坐基本上都要准备不少零钱。
负责深莞1线的深圳市宝运发汽车服务有限公司的工作人员就表示，该线路自开通以来因为是城际公交刷卡支付，涉及两地地方性政策，企业也多次向交通部门申请，但迟迟未能解决，的确给乘客带来了不便。如果能够安装刷卡设备，公司也很愿意安装，目前，公司正在安装微信、支付宝等方式进行支付，以满足市民出行需求。
东莞某镇街公交公司相关负责人表示，目前公司运营的跨市公交线路，不属于东莞市城巴公司统筹板块，属于自身的市场化经营，除了燃油补贴外没有其他优惠补贴政策。而且跨市刷卡涉及到两个城市之间的补贴以及数据结算，从技术上来说跨市的公交支持刷卡互通不难，但在实际结算上还有待解决。该公司负责人称，对于此类现象并非一天两天，但是企业做不了主，还需要两地城市之间主管部门协调推进。
交通部门：
涉及多地政策，目前暂无法统一
南都记者了解到，去年4月，在推进深莞惠经济圈(3+2)合作机制会议上，东莞、惠州、深圳等城市就推进交通领域改革，贯彻落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》和《推进珠江口东岸地区紧密合作框架协议》精神，经深莞惠三地交通主管部门达成一致，为三地人民提供便捷、有序、经济的公交出行环境，而开通多车次跨市、跨界公交。
不过，跨市、跨界公交化班线目前只是参照城市公交模式进行管理，并非真正城市公交，加上涉及各个城市之间的补贴政策，无法和城市公交一样享有各个城市刷卡以及换乘优惠的财政补贴，南都记者了解到，深圳市也曾提出跨界公交化班线补贴问题，但最后未能落实，东莞市交通局目前暂无进一步推进计划。
东莞通公司相关负责人介绍，对于跨市跨界公交车刷卡无法互通的原因除了公交公司分属不同，各地财政补贴政策不同外，在乘车优惠上，市民使用东莞通乘坐公交车、地铁可以享受9折优惠，由于涉及的数据结算和城市间系统的对接，所以暂未实现其他城市公交卡在本市公交系统上刷卡计费。目前，东莞城巴系统除了使用东莞通刷卡外，还推行银联IC卡闪付、微信、支付宝等多种形式支付以满足市民出行需求。
去年，广东省交通运输厅印发的《广东省2018年推进全国交通一卡通互联互通工作方案》要求，东莞市交通运输主管部门要加强对城市地铁开通全国交通一卡通工作的指导，完成系统平台和终端升级改造，将城市地铁纳入全国交通一卡通服务体系。目前，东莞市所有公交车辆都已经基本完成了全国交通一卡通车载终端的改造，不过，涉及东莞地铁闸机全国一卡通系统的升级改造仍处于协调阶段，全国交通一卡通工作尚未制定具体的工作安排表。
统筹：南都记者莫晓东
采写：南都记者唐建丰莫晓东
摄影：南都记者方光明
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