成昆铁路：生命铸就的二十世纪人类奇迹
成昆铁路被联合国称为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹之一”。
成昆线是造福彝族百姓的脱贫铁路。
成昆线西昌机务段。
当年建设成昆线的情景。
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■ 深圳特区报特派记者 吕延涛 陈冰 王小虎/文 李忠/图
从成都踏上火车，成昆铁路的历史与现实，便随着交替的山洞和桥梁，沿着长长的轨道延伸。
“几乎每一个站点，都有一座烈士纪念碑或烈士陵园。每修500米路，就有一个人献出生命。”曾在成昆线海拔最高的车站沙马拉达当过站长的薛东旭告诉记者，“成昆线是用生命铺就的，其中在沙马拉达牺牲的人恐怕最多。为开凿这条6383米长的隧道，352名烈士长眠于此。”
成昆铁路始建于1958年。1964年8月毛泽东发出“成昆线要快修”的号令，来自全国四面八方的30多万筑路大军开进万水千山，在被多国专家断言为“筑路禁区”的深谷峻岭中创造出奇迹。1970年7月1日，成昆铁路全线竣工运营，成为中国西南地区的干线铁路之一，也是中国三横五纵干线铁路网的一纵。
“成昆线上有桥梁991座，隧道427个。桥梁和隧道加起来共440公里，占全线总长的41.6%。三分之一的车站在桥梁上隧道里。”薛东旭说，“那时候修桥开隧道，基本上是靠人力，缺乏大型的机械，你可以想象有多难，有多苦！”
再难再苦，都没能阻止中国力量。成昆铁路一经全线通车，就震惊世界，创造了18项中国铁路之最，13项世界铁路之最。1974年，中国将大型雕刻作品“成昆铁路”赠与联合国，是新中国成立后给联合国送上的第一份礼物。1984年12月，中国成昆铁路、美国阿波罗宇宙飞船登月、苏联第一颗人造地球卫星上天，被联合国并称为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”。
最伟大最悲壮的一条铁路
列车在前行，薛东旭在讲述铁路故事。他是“铁四代”，他的出生与生活道路选择，都与成昆线密切关联。
“我外曾祖父是跟随詹天佑修建京张铁路的。外祖父继承父业，在济南车辆段当乘务员，后来在抗日战争中受伤。新中国成立后外祖父响应国家号召，举家南迁到重庆电务段做技术员。1969年为支援成昆线建设，他又申请来到西昌，参与组建西昌电务段。”薛东旭说，“在西昌，外祖父和我祖父因为成昆铁路而交汇了。他是火车司机，是从包头机务段调来参加成昆线建设的。我爸我妈是西昌铁路中学的同学，后来一个开火车，一个修火车，一辈子在铁路上。我从军队复员后，还是觉得当个铁路人最合适，就在成昆线这条最伟大也最悲壮的铁路上安身立命了。”
成昆线是最伟大的铁路之一。沿线地质条件复杂，有“地质博物馆”之称，有三分之二路程经过高山、深涧、沟壑、大河。除地形复杂外，沿途还是滑坡、泥石流、崩塌、山体错落等几十种地质灾害的高频发生地。1964年大规模建设时，不少外国专家嘲讽“中国人疯了”。有的甚至断言，即使建成，狂暴的大自然也必使它变成一堆废铁。
然而，这条铁路不仅建成了，而且运营到现在。最重要的是，这条铁路是中国人自己设计、自己建造的，1985年荣获首届国家科技进步特等奖，与“两弹”技术突破与武器化、长征三号运载火箭、葛洲坝工程一道，载入史册。“为了克服巨大的地形高差和绕开重大不良地质地段，成昆线上有7处盘山展线，13次跨牛日河，8次跨安宁河，49次跨过龙川江。” 从小在成昆线上长大的薛东旭如数家珍，他从业10多年来先后在西昌南站、新凉站、铁口站、沙马拉达站工作，当过列车员、值班员，一步步升职到副站长、站长，现在供职于峨眉车务段。“我曾工作过的铁口、新凉、沙马拉达，就是最典型的盘山展路。铁口和新凉的直线距离1公里左右，就在同一个村子里，能够相互看得见，但两站之间的铁路线有10多公里，火车得绕着山逐渐攀爬。”
成昆铁路是一个壮烈的大工程，它是一条用血汗铸就的英雄路，30多万铁道兵战士和筑路工人历时12年建成。那时国内技术落后，先进装备欠缺，筑路大军只好肩挑人抬，水运马驮。大型机械搬不动，就把它们“化整为零”，拆成小部件，一件件抬上人迹罕至的高山。据统计，修路过程中，铁道兵牺牲2100多人，铁路工人牺牲数百人，沿线留下大量烈士陵园和烈士纪念碑。
“我曾守护的沙马拉达，可能是成昆线上牺牲人数最多的地方。那里每年有120多天气温在零度以下，150天以上刮5级以上大风，当地人有个顺口溜，"风吹石头跑，氧气吃不饱，六月飘雪花，七月穿棉袄"。你能想象当年的建设者是多么艰苦。”薛东旭说，“而沙马拉达隧道又是成昆线上最长的一条隧道，花了7年零8个月建成。1968年8月发生一起特大泥石流，87名中铁筑路工人壮烈牺牲。这里牺牲的中铁职工就有136名，加上牺牲的铁道兵，人数就更多了。”
“为有牺牲多壮志，敢教日月换新天”。记者注意到，在成昆线沿线的烈士纪念碑上，这一诗句在不同的地方反复出现。“这正是成昆精神的真实写照，延续至今。”薛东旭说，“每每看到铁道边的烈士纪念碑，想到那么多人在二三十岁就献出了生命，就觉得自己没有资格蹉跎岁月。”已获得“铁路火车头奖章”的他，决心把5岁的儿子培养成第五代铁路人。
铁道上延展的成昆精神
在近半个世纪的运营中，成昆铁路从最初的全线内燃机牵引发展到全线电气化，并且在科学防洪、装备更新、服务地方上取得重大进展，成为对发展西南地区经济、巩固国防具有重大战略意义的“生命线”。
从峨眉站乘坐K113次绿皮列车，记者明显感到车速放慢。列车员唐红军解释说，“从这里到西昌、攀枝花、昆明等地，是穿越横断山脉，火车时速平均每小时80公里。成都到峨眉段是已建成的快速铁路，火车时速可达到每小时160公里。”
唐红军是烈士之子。1981年成昆线上发生中国铁路史上旅客伤亡最为惨重的事故，他父亲在生命的最后6秒钟扳下紧急刹掣的大闸，拯救了800多名旅客的生命。
这是成昆线上的铁路人甘于奉献、勇于牺牲的典型案例。1981年7月9日凌晨，暴雨引发特大泥石流，冲毁了利子伊达大桥。驾驶442次客运列车的司机王明儒和副司机唐昌华，刚出奶奶包隧道就发现险情，马上紧急刹掣。6秒钟后，两台内燃机车和四节车厢跌落桥下，被滚滚泥石流无情卷走，身后8节车厢的旅客得救，数百万元的国家财产免受损失。4位正副司机、1位列车长、2位列车员、2位行李员和2位邮政员与130多名旅客死亡或失踪，成昆铁路中断15天。
“父亲是转业的铁道兵，对铁路有感情，就当了火车司机。”唐红军说，“事故发生后的3小时紧急救援，也是感天动地。10多位女列车员，在滑坡地搬出成堆的尸体，背出呻吟的伤员，拼命地救人。随后进行的抢修会战，更是昼夜不停，居然在15天内建起了一座钢结构铁路便桥，保证了成昆线的畅通无阻。”
那年唐红军7岁，靠着铁路部门给予的每月15元资助金和母亲的辛勤养育，他长大成人，最后报考了西昌铁路技校。他在成昆线上已跑了10多年了，同事都说他工作兢兢业业，很勤快，肯吃苦。
与薛东旭、唐红军一样，成昆线上很多人都是“铁二代”“铁三代”。杨瑞一家，祖孙三代都在成昆线上。记者在西昌车务段见到他父子俩，言谈间都对铁路充满深情。
“我爷爷曾是一名志愿军战士，转业后成了宝成线上的火车司机。成昆线建成后，他被调到西昌机务段开火车，直到退休。”杨瑞自豪地说，“我爸叫杨庆华，因为眼睛近视，没能开上火车，当了机修工人。我上大学填报志愿时，是他选的专业，显然要我将来在铁路上找工作。2015年大学本科毕业，我考到机务段，现在已当上副司机了，部分实现了老爸的理想。”
一条路开出一片新天地
成昆铁路是作为国防三线建设的重点工程而修建的，但实际上，这条路开出一片新天地，改变了西南地区2000万人的命运，使那片“不毛之地”陡然进步了50年。
西昌市马道镇的“成昆精神教育基地”，集中展示着成昆铁路的建设壮举、运营奇迹和沿线经济社会发展的变迁。讲解员充满激情地说，旋转的车轮两侧，一座座城市拔地而起，形成工业走廊；轰鸣的各类列车，唤醒与世隔绝的村村寨寨，大凉山的彝族同胞一步跨千年，从奴隶社会跨入社会主义时代，快速奔走在小康路上。
成昆铁路开通之时，也是攀枝花的钢铁“出炉”之日。攀枝花的钢铁源源不断运往全国各地，使得该城快速崛起，2018年之前GDP增长一直居四川省之首，是中国最大的铁路用钢、钒制品、钛原料和钛白粉生产基地。
成昆线开通后半年，西昌卫星发射中心建成，目前航天发射活动已经突破百余次，成为世界知名的航天城。每次发射所需要的原料、装备和高精航天器，都是通过成昆线运送的。
如今，以成都、乐山、西昌、攀枝花为关键节点，川西“工业走廊”已蔚为大观，集军工、重工业、文化、旅游为一体，具有重要战略意义。
成昆线不仅是西南地区工业化的引擎，也是沿线各民族同胞脱贫致富的发动机。凉山州的彝族同胞发挥地域优势，大力发展种植业，优质的洋葱、马铃薯、卷心菜、烟叶通过成昆线走出深山，销往东北、西北、华北等地，并出口到印度和俄罗斯等国。2000年成昆铁路电气化开通后，运输能力提高1倍，凉山州彝族同胞开始大规模外出务工，2018年达到129.56万人，劳务收入218.27亿元，19.94万贫困人口脱贫。
在“成昆精神教育基地”，记者看到铁路职工为守护“生命线”而默默奉献的诸多感人故事。全国劳模戴启宽主动要求到乱石飞滚的大渡河“孤石危岩”工区工作，25年间爬遍工区内所有山崖，给1000多个危石逐一编号，并加以整治。他的3位队友在排险时献出生命。
共产党员章显容30年守望一座山，30年看住一块石。她每天要背着米、背着水，徒步走过4个隧道，每隔1小时巡视一次线路。一旦发现危石、山洪、泥石流等险情，立即通过对讲机向列车调度报告。成昆线上的看守工是24小时值班，每天要举黄旗迎送70多趟过往列车。
铁路也在进步。2010年1月成昆铁路成都至峨眉段扩能改造工程开工，标志着成昆线复线建设启动；2018年1月成都至峨眉段开通运营，列车速度提高到每小时160公里。目前，成昆铁路复线在分段加紧施工，预计到2022年全面通车。届时，从成都到昆明的时间将从目前的19个小时缩短到7个小时以内，一个个新的奇迹还将在这里延续。
铁路故事
“扶贫小慢车”
从西昌南站登上攀枝花开往普雄的5634次列车，时光刹那间倒回到上世纪七八十年代。背着背篓的彝族妇女匆忙奔走在站台上，提着大包小裹的年轻人挤上挤下；车窗敞开着，小贩和旅客为矿泉水讨价还价；车厢里没有空调，大声喧哗的声音和打扑克的热闹，升腾着炎夏的温度。
这趟“小慢车”途经四川彝族群众主要聚居地，穿越大凉山特困地区。在这趟车上工作了20年的列车长谢兴洪告诉记者，“坐车的90%都是彝族同胞，票价几十年没涨，最便宜的票才2元，最高价的票25.5元。大家都叫它是"公交火车""便民车"，现在也有人亲切地称它是"扶贫小慢车""幸福小慢车"，把自家种养的土豆、花椒和牛羊鸡卖到西昌、攀枝花，或者外出打工，回家过"火把节"，必乘这趟车。"扶贫小慢车"每一个小站都要经停，每天都按时开出，风雨无阻。”
这趟“小慢车”的站牌用彝汉双语标示，车站和车内广播也是彝汉双语。今年4月全国铁路调图，这趟公益性慢车仍然保留下来。“能为彝族同胞脱贫致富服务，也是我们铁路人的责任。” 谢兴洪说。
到达铁路上最低级别的小站月华站，副站长陈华告诉记者，“这趟车也是"校车"，平时坐车最多的就是学生。周五从学校回家，周日从家返校，都坐这趟车。现在彝族同胞外出打工的多，回来后就重视子女教育，山上的孩子们都到山下的寄宿学校上学，教育质量也挺好。这是一个新气象。”
车站为了更好地服务，投入2648万元，延长了站台、改造了厕所、补强了照明、添置了行李车作业梯，全面提升旅客乘降条件。为提升文明习惯，“小慢车”专门开辟出一节车厢，供彝族同胞运送家禽牲畜。
1995年开通的这趟“小慢车”，不问盈亏，只问民生，成为成昆线上一道靓丽的扶贫攻坚风景线。
记者手记
铁路人的“八难”令人动容
开路的峥嵘岁月让人感奋，运营的累累硕果使人欣慰，但当看到铁路人的“八难”，就让人动容。一代又一代的人坚守在一条线上，他们亮出来的是安全运行的交通，藏在背后的是生活的负重。
在西昌马道镇的“成昆精神教育基地”，有一张示意图讲述着铁道人的“八难”：吃水难、吃菜难、用电难、住房难、出行难、就医难、入学难、恋爱难，可谓无事不难、无处不难、无时不难。成昆铁路通车开始运营，铁路管理者和职工全住在车皮里、棚子里，珍贵的木板夜间当床，白天就成了办公桌。
成昆铁路运营40多年后，很多方面都有了改善，但铁路人的“八难”依然或多或少存在。看看那些偏远小站的值班员，想想那些险要地段的“看石人”，就知道他们的日常生活是多么艰难，恋爱生子、家庭团聚、子女教育都成不易解决的问题。
但他们仍然一年四季与风霜雨雪、山洪泥石流进行战斗，再多的困难都没让他们停过一天工。是的，铁路人就是一群大公无私、负重前行的人。当你坐火车遇到他们，请对他们的工作报以敬意。如果他们有求于你，请一定助一臂之力。
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