世界智能汽车大会纵论产业创新应用与商业演进 广州驶入自动驾驶新赛道
文远知行推出的Robotaxi运营一周年间，服务用户数超6万。受访者供图
空无一人的小轿车在路上驰骋，在“车路协同”技术的加持下，它实现了全无人自动驾驶。这辆被业内戏称为“幽灵车”的尖端科技产品，就出现在广州——中国第一个颁发全无人驾驶测试许可的城市。
拥有深厚的汽车产业基础，广州从2018年开始就在智能汽车方面开展布局，推进研发、测试、示范应用等全产业链建设。如今，广州城市的部分路段上，自动驾驶汽车已能与普通车辆并驾齐驱，甚至载客营业。
在智能汽车发展前沿地广州，2020世界智能汽车大会于12月3日—4日举办。会上，智能汽车创新应用与商业演进，将成为与会嘉宾讨论的议题。此外，大会还将贡献具有政策性和市场前瞻性的智能汽车创新发展新模式。
南方日报记者李鹏程
车企“摸着石头过河”
过去几年，智能汽车以超高关注度吸引了资本投入。然而，从去年开始智能汽车的投资热度在下降。“智能汽车发展逐渐进入冷静期，各方不再被概念所迷惑，这是一件好事情。”广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚说。
在此背景下，诸多厂家先后推出L2（驾驶员/安全员负责监视路况，部分自动驾驶）以上级别的车型，新技术的落地接受着消费者的检验。在冯兴亚看来，广州车企正是这条路上的先行者，智能汽车早已从实验室和示范运营转向了量产。
自动驾驶技术不断“破壁”，也为不同场景的应用提供了知识积累。在城中村里开车，寸步难行、时停时走，往往是司机们的噩梦。
“在自动驾驶汽车眼中，城中村是一片充斥着海量的动态障碍物数据、没有可识别的交通标志、无法事先定义的极限挑战场景。”文远知行智慧出行事业部总经理李一凡指出，自动驾驶技术走向成熟应用，必须要经受城中村的考验。
9月初，文远知行的自动驾驶汽车开进城中村，尝试挑战全程安全无接管。文远知行在预测算法中反复进行机器学习的模型训练，提高障碍物预测准确率。同时，文远知行的车辆以调整方向、速度等方式，给周围行人、车辆以信息，寻求新的交通共识。
在广州南沙，另一组路测也在进行。一些自行车会与汽车共同使用一条道路。小马智行自动驾驶车辆平稳地行驶在这类道路上。
据小马智行广州研发中心负责人莫璐怡博士介绍，在北京的单向5车道宽阔路上、在美国高限速路段、在上海传统的道路交叉地带……都将有来自广州的自动驾驶技术落地测试。
小马智行所做的布局，正是要提升路测时收集数据的质量和密度，以较快的速度实现自动驾驶技术的更新。莫璐怡透露：“道路路况不同，我们期待收集更多的道路信息，以实现系统迭代。”
“现今的汽车行业正在经历百年未有之大变局，新一代的科技革命、数字革命与汽车产业融合的速度超乎了想象。”冯兴亚指出。以文远知行、小马智行为代表的广州车企军团，则“摸着石头过河”，与市场、时间赛跑，竞逐智能网联驾驶新赛道。
汽车与城市的“协奏”
以整座城市为实验室，一个庞大的自动驾驶测试场正在广州形成。
“我们的目标是构建智能网联汽车与智能交通、智慧城市深度的融合生态。”广州市工信局局长江智涛解释，“就是要将智能汽车、移动出行与社会生产生活服务要素融合，为全场景智能网联汽车产业发展建立生态，为智能时代蓄积战略数据资源。”
当前，智能汽车的产业链已经远远超出传统燃油车产业链所覆盖范围，已由一个典型的机械产品，扩展为电器电子产品；由一个移动机械，扩展为“超级移动智能终端”以及互联网产品、电子信息高科技产品。
在广州举办的智能网联汽车驾驶大赛上，一场代表前沿科技的速度与激情，于广州市黄埔区国际生物岛上演。来自全国的30余支车队汇聚生物岛，验证自动驾驶对典型城市道路交通场景的适应能力。
保障大赛顺利举行的核心技术支持单位，是广州物联网龙头企业高新兴科技集团。该集团提供了全套自主研发的车路协同设备，并打造了覆盖“人—车—路—网—云”的车路协同一体化解决方案，为参赛车辆提供丰富的交通要素信息，辅助自动驾驶系统决策。
“跨界融合、协同创新是（智能网联汽车发展）成败的关键。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰与江智涛的观点不谋而合。
除了物联网企业外，广州的汽车产业还与5G、区块链、人工智能等新前沿技术携手，海格通信、泰斗微电子、京信通信等一批车联网（智能网联汽车）产业上下游企业，将自动驾驶产业链覆盖通信芯片、设备与终端、整车制造、高精度定位等多个领域。
“智能汽车是和本地属性密切相关的新品类，我们推出的一定是适合自身道路交通状况、通信网络标准、数据安全体系的智能汽车。”冯兴亚说，本土巨大的市场容量，以及在5G系统、人工智能、软件人才等方面的独特优势，必将催生基于中国生态产业的智能汽车。
2019年，文远知行与白云出租汽车集团、科学城集团联合推出Robotaxi运营服务，覆盖了黄埔区144.65平方公里的开放道路。“这是车企与城市各类要素协同共振的产物。”李一凡介绍，合资模式已成为自动驾驶技术未来商业化落地的重要路径。
因地制宜推进技术演化
市场主体合纵连横，跨领域合作如火如荼。另一方面，智能网联驾驶的发展，少不了政府的支持、参与。冯兴亚便提到：“政府、产学研、企业各方要加快明确关键技术和法规体系等方面的共识。跨过这一步，智能汽车必将进入高速发展的新阶段。”
那么，政府职能应该如何发挥？
广州的考量是从选择技术路线入手。美国汽车工程师协会将自动驾驶分为0—5级，级数的升高意味着自动驾驶的成熟度增加。以L4级（在限定的道路及环境中，车辆可完全不需人为干预，自行完成驾驶）作为现阶段的核心目标。
“然而，自动驾驶技术的演化路径并不唯一，因为复杂系统不是人为设计出来的，而是自下而上生长出来的。”江智涛分析道，“打造适宜的环境，制定相应的规则，最终用效果说话。”
江智涛指出，管理职能应是目标导向，用最终效果来设定自动驾驶技术的演化条件，即搭建环境、明确场景、划定范围、制定规则。这样进化出来的产品才是广州当前所需要的。
为此，广州市在全国率先制定了《关于开展智能网联汽车道路测试先行试点工作意见》，并选择了两个区因地制宜、先行先试，开展城市级智能网联汽车规模化、综合性的应用试点。立足于自身强大的汽车产业，广州进一步提出了“万亿战略，打造智车之城”。
“广州本身就是"汽车之城"，拥有完整的汽车产业链，这是广州发展智能网联汽车的天然优势。”莫璐怡评价到，在打造产业链方面，广州市政府可以发挥更好的引领作用，去制定总体目标，激发整个市场的活力，促进更多相关产业的合作。
如她所愿，今年出台的《广州市促进汽车产业加快发展的意见》明确了任务清单，其中包括推进传统汽车企业转型发展；推进新能源汽车实现高质量发展；加快智能网联汽车示范应用和产业化等。
近年来，广州在优化汽车产业生态、完善智能汽车工作机制、集聚自动驾驶科创要素等方面均有布局，并创造了多个走在全国前列的成就：广州是国内第一个批准5G远程驾驶测试的城市；全国自动驾驶封闭测试成本最低的城市；国内第一个发放载客测试牌照的城市。
自动驾驶监管仍须完善
站在智能网联汽车发展的浪潮前沿，广州在应对产业难题时首当其冲。江智涛总结了自动驾驶遭遇的潜在陷阱：“混行障碍”造成的技术陷阱、规则歧视造成的规则陷阱、伦理问题造成的观念陷阱。
目前，文远知行、小马智行已进行了自动驾驶车辆的商业试运行。当道路上的车辆100%由自动驾驶技术驱动之前，自动驾驶车辆与人为驾驶车辆混行阶段将维持一段较长的时期。
在广州的实践中，常有人为驾驶汽车异常逼近或突然有意制造一些动作，想测试自动驾驶车辆的反应，此举造成后者被迫急降速甚至急停。此外，自动驾驶出租车严格按照道路设定的最高车速行驶，但人为驾驶车辆常有超速或超车现象。
“其中固然有驾驶人是否遵守规则的问题，但人和机器的同行、交互和博弈是否会造成新的交通问题？智能网联汽车如何能跨越这个障碍，实现大规模的推广？”江智涛坦言，当前有关交通监管框架的原则都是基于人的驾驶制定的，若要兼顾机器驾驶的交通监管框架原则，将是一个全新的挑战。
冯兴亚指出：“短期内无人驾驶汽车有望在严格约束条件下小范围开始示范运行，但是长期来看自动驾驶背景下，交通事故的责任归属尚未理清。”
例如在汽车追尾事故中，现行责任认定基本在后车。该规则是基于人们无法注意到后方情况的事实。“但自动驾驶车辆拥有360度视觉，因此法规的责任认定就有可能要修改。”江智涛说。这就产生一个逻辑问题，机器是否必须遵守在人驾驶情况下制定的通行规则？
在交通规制之外，行车伦理面临新的考验。麻省理工学院曾发起调查：在一条狭窄的道路上，自动驾驶车辆如果刹车失灵，那么它是应该避让闯红灯的行人，还是开向一边的墙壁让自己陷入危险？
这几乎无标准答案，如今也是自动驾驶技术有可能遇到的道德困境。在谋求大范围推广无人驾驶车的过程中，广州已在思索破解之道，江智涛曾发问建言：“自动驾驶汽车应该如何实现安全？政府又该如何进行权责判定？”
“此外，智能汽车涉及的软硬件安全和数据安全也是一大课题。”冯兴亚还提到，“种种情况说明，在包容审慎的监管理念下，我们依然有很长的路要走。”
■科普
“L1—L5级自动驾驶”是如何划分的？
目前世界通行的自动驾驶分级标准，由美国汽车工程师协会依据自动驾驶对于汽车操纵的接管程度和驾驶区域而界定。具体分为L0—L5共六级。“L0级”为完全由人类驾驶阶段。
L1：解放“脚”
车辆主要还是依靠驾驶员来控制，但已具备一些初级的驾驶辅助功能，在部分功能下释放驾驶员的脚。系统利用环境感知信息对转向或纵向加减速进行控制，其余工作由人类驾驶员完成。
L2：解放“手”
L2级仍需要驾驶员主导驾驶，但系统已经进化到可以同时对转向和纵向加减速进行控制，转向已经可以由车辆自主完成，不再需要驾驶员“搭把手”。
L3：解放“眼”
L3级是真正自动驾驶的开端，由系统完成全部驾驶操作，驾驶员仅根据系统请求进行干预。到了这一阶段，开车的时候可以放心将视线从车道上移开。不过，驾驶员仍需要在必要时接收系统的求助，接管车辆。
L4：解放“脑”
在限定的道路和功能下，由自动驾驶系统完成全部驾驶操作，不需人类驾驶员进行干预。在L4级自动驾驶的控制下，人类驾驶员可以完全从驾驶中抽离出来。
L5：解放“人”
到了这一阶段，汽车可以由自动驾驶系统完成全部驾驶操作，人类能够应付的全部道路环境，将悉数由系统自动完成。
■调查
中国首个全开放自动驾驶出租车
在广州运营周年
服务用户超6万
提高性价比是推广关键
近日，中国首个全对外开放的自动驾驶出租车（Robotaxi）服务——来自广州的智能出行公司文远知行推出的Robotaxi，公布了运营一周年成绩单：共安全完成147128次出行，服务用户数超60000，无任何主动责任事故。
同时，文远知行与清华大学交通研究所共同发布中国首份Robotaxi乘客调研报告（下称“报告”）。报告显示，近三成忠实用户每周至少乘坐一次自动驾驶出租车。乘客中，近半数收入在月薪万元以上，80%的乘客拥有本科以上学历，大部分拥有驾照。
近八成乘客有本科以上学历
文远知行自2019年11月28日开启Robotaxi运营，是国内最早开放给公众的自动驾驶出行服务，用户无须任何申请、审核，只需下载WeRideGoApp即可呼叫使用。今年6月，文远知行Robotaxi上线全国性聚合打车平台高德，通过更多平台走向大众。
在黄埔区城中心144平方公里范围内，文远知行Robotaxi设立了200多个上下车点，连接市民日常出行场景。每周一到周日，从早8时到晚10时，文远知行Robotaxi与传统交通工具共同承载城市出行。
文远知行Robotaxi乘客中，18—50岁的人群占97%。这说明中国一线城市最早使用无人驾驶服务的人群集中在中青年群体。
“这一群体出行频次高，对新科技的接受程度也更高，作为社会和家庭的中坚力量，他们在很大程度上决定了家庭中儿童和长者的出行方式，可能让Robotaxi未来得以在社会中更迅速普及。”报告指出。
在文远知行Robotaxi的主要乘客中，近九成是全职员工，近80%拥有本科以上学历，大部分拥有驾照。报告分析，由此可以看出自动驾驶技术初期的用户特征为中青年、具有高学历、拥有驾照等。
报告还提到，近六成乘客使用文远知行Robotaxi进行日常通勤出行。运营一年以来，文远知行Robotaxi从传统出行市场赢得一批忠实用户，28%的乘客每周至少乘坐一次，15%的乘客每周乘坐达到三次及以上。
Robotaxi具传统交通工具效率
运营一年来，满足日常通勤是使用Robotaxi服务的主要目的。“可见出行效率最受乘客关注，无人驾驶带来的第三空间智能化需求则有待激发。”报告指出。
如今，Robotaxi正成为传统交通方式的有效替代，63%的Robotaxi出行取代的是基于小汽车的出行（55%为出租车/网约车，8%是私人小汽车）。采取Robotaxi出行时，有35%的乘客仅需搭配步行即可完成一次出行。
27%用户将Robotaxi作为公共交通出行的替代，并且使用Robotaxi出行时的补充交通方式主要是步行和公共交通。报告认为，这种现象表明，当Robotaxi普及后，人们有可能会减少公共交通出行，Robotaxi在缓解交通拥堵方面所起的作用也许未如预期的高，而满足1—3公里的短距离出行需求的响应型公交会成为自动驾驶新的机遇。
在普通出租车/网约车和Robotaxi可以同时提供出行服务时，不考虑价格等因素情况下，28%的乘客选择Robotaxi出行（选择出租车/网约车的只有9%），由此可见Robotaxi的优势。同时，近六成的乘客认为选择的关键在于价格及出行效率，43%的乘客会选择价格更低廉的出行服务。Robotaxi进入出行市场，高性价比这一竞争规则同样适用。
新闻推荐
图右为李华广州市精神文明建设先进集体和先进个人43岁的李华现任广州市城市管理技术研究中心宣传教育中心主任。...