移动出行有了新玩法

站着说话

广州市民关先生家住南海，在珠江新城上班。平常上下班通勤，关先生需要3个小时。在春节期间，他走同样的道路，往返只需要40分钟。他算了一笔账，假设一年需要上班264天，一天被“堵”掉140分钟，约等于616小时，也就是一年之中，有整整25天在“拥堵”中度过。春节后，关先生搬回市中心，将南海的房子租掉，在珠江新城租房子住，步行上下班。至于汽车，他会搁置在南海，平时在市区，就不开车。原本，关先生有换车的打算，但他实在不愿意将时间耗在路上。需要出行，他会选择“打车+共享出行”

关先生并不是唯一例子，我身边有许多朋友就是这么打算的。事实是，城市居民的观念正在改变。根据贝恩咨询所做的调查，在过去的两年中，中国滴滴和美国Uber的订单量呈现大幅增长，消费者更加注重移动出行中的体验，而非在追求拥有汽车带来的荣光。严重的拥堵和居高不下的拥车支出，让他们选择不买车、不换车和不用车。

这一调查结果与凯文·凯利的观点不谋而合，凯文·凯利被科技界和商业界视为“先知”。在他看来，资源的使用权将比所有权更重要，人们将通过获得服务的方式取代“占有”实物。

丰田、通用、特斯拉、宝马、谷歌等正在集合各行各业的优势力量，布局自己的移动出行蓝图。同样，中国企业们也是如此，这不是一个容易做的决定，因为这需要海量资金的投入和长时间的等待。ofo是反面的例子，它没有等来属于自己的春天，不知道你是否留意，小黄车迅速地从大街小巷“消失”，悄悄地走，一如它当时悄悄地来——连一声“再见”都没说。

共享出行，可能是城市规划迈向未来的关键，不仅蕴含着巨大的商业机会，也为解决拥堵提供契机。但实现这一切的前提，必须有可持续盈利的模式。

或许你会说，公交和地铁不就是现成的“共享出行”？那么多人共用一辆“车”。它们是公共交通，不是“共享出行”。“共享出行”有一个大前提，即，在使用过程时，你还是“独占”的。面对严重的拥堵和居高不下的拥车成本，“占有”一辆车是不划算的，也是不理性的。但在移动过程中，独自享有服务，这是应有的尊重和不能逾越的底线。从2018年下半年开始，从上汽到广汽，从东风到北汽，都在摩拳擦掌推出自己的“共享出行”品牌，因为需求就在那里。

最后，我自己盘算了下，最近三年，我驾驶自家车的行驶里程是逐年降低，2018年甚至不到6000公里。更多的时候，车辆是停在那里，没有去使用。好多人问：“你不换辆车？”我回答：“如果不是为了"保牌"，我都有卖车的冲动。”

（周伟力）

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