头条 推进“共享停车”，需要多部门通力协作
■吴学安
据报道，近年来，随着大城市汽车保有量越来越多，车位紧张状况有增无减，于是“共享停车”被提上日程。5月1日起正式施行的《北京市机动车停车条例》提出，推进单位或者个人开展停车泊位有偿错时共享。即将于10月1日施行的《广州市停车场条例》也指出，鼓励有条件的机关、企业、事业单位将自用停车场向社会开放，实行错时共享停车。
所谓共享停车模式，业内定义是基于地理位置，通过互联网来实现就近共享停车。例如车位主人可以分享自己的空闲时段车位到APP管理软件上进行分时出租，增加收益，并能方便身边的车主；小区物业或停车管理公司也可以通过APP管理软件进行安全高效的车位错时出租管理。共享停车打破了信息的不对称，用户可以轻松看到周围闲置停车位的情况，从而有的放矢，满足错峰停车的需求。
停车难、停车贵一直是困扰大城市的老大难问题。数据显示，目前我国大城市小汽车与停车位的比例约为1∶0.8，而发达国家约为1∶1.3，停车位缺口巨大，就此而言，共享停车不乏商机。实际上，几年前，市场上就曾出现过“停车APP”的投资狂潮，但热潮冷却后却是“残酷”的现实：当时移动互联网还不成气候，移动支付也未流行，实在讲不出好故事，没有拉到投资，团队就放弃了这个项目。不过，共享经济正当红，现在的“共享停车”比过往传统的停车APP的确多了几分共享的味道。
应该说，“停车难”与结构性闲置并存，是一个较为普遍的现象，“共享停车”理论上可以提高车位利用效率和效益。但在共享单车火爆之际，共享停车却显得有些冷清，最大的难题或许就是停车场资源缺乏，而相关利益分配机制尚未建立。所以，“共享停车”经历过一轮热闹，仍有许多问题待解决，即使市场对共享停车还是很有需求，到目前为止行业也还没出现一个真正的“神器”。
社会需求、市场青睐、政府推动、资本追逐，并不意味着“共享停车”时代的真正来临。要想推动“共享停车”，关键还是需要管理部门、停车场、机关单位以及物业与市场等多方面的力量配合。
一方面，相关部门对“共享停车”应该抱着开放的心态，在找准症结的基础上做好引导工作，搞好配套服务，让城市的管理规范能够跟得上；另一方面，整合车位资源，需要打通机关单位、社区渠道，完善相关配套措施，比如相关物业公司的成本和利益问题，要尽可能地合理妥善予以重视和解决，最终才能达到“多赢”局面。
有理由相信，随着“共享停车”概念的普及，共享车位很可能与打车软件、共享单车一样，逐渐成为公众日常生活中最为常见的共享经济模式。
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