见证南沙大桥10年建设历程，80后桥梁博士鲜荣为你解密背后故事 “中国芯”为大桥“减肥”近3800吨
10年前的今天，南沙大桥（虎门二桥项目）还仅仅是停留在规划图纸上的一个大胆梦想；10年后的今天，南沙大桥就像一只破壳而出的鸡仔，巍峨矗立在珠江两侧。
10年的时光，南沙大桥副总工程师鲜荣也已经从当初那个书生气十足的桥梁博士，蜕变成了如今这样一位足以独当一面的桥梁专家。
10年的时光，就可以架设一座横跨珠江东西两岸的超级工程，打通粤港澳大湾区核心区的重要过江通道。
自行车上的工程师
一听说要上桥，身形消瘦且皮肤黝黑的鲜荣首先想到的并不是找司机、找车钥匙，而是转身回到廊道里，骑了一辆自行车出来，娴熟地骑上车，向着再熟悉不过的南沙大桥出发。
看到记者们惊诧的眼神，帮忙联系上桥车辆的南沙大桥项目部工作人员解释说，鲜荣喜欢去施工现场，而且去得特别早，经常天不亮就已经骑着他的自行车上桥了。
谁能想到，这样一位其貌不扬的年轻工程师，竟然是一名西南交通大学毕业的桥梁博士。
10年前，刚刚博士毕业的鲜荣放弃了留校的大好机会，怀揣着美好的梦想，毅然加入到了南沙大桥这个超级桥梁的建设中来。一转眼，已是10年。
同事眼中的“80后”博士“牛人”，其实也曾经历过从书本知识到工程实践之间的艰难过程，“我在学校里读了24年书，感觉学到了不少知识。但来到施工现场，才发现书本上的知识与工程施工实际还有很大差别。”很多结构、施工设备和材料，都是书本上没有的，“似乎一下子，我什么都不懂了。”
一边是领导、同事们对自己的巨大期望，一边是初到项目的茫然无措，鲜荣也曾因此怀疑过人生，“我是不是一个赝品博士？”
发现问题后，鲜荣并没有轻言放弃，而是先从自己身上找原因——即便已经在书本上学习到了很多知识，但在重大工程施工方面，他仍是一名新人。“新人的认识和定位摆正后，我的心态和因此而萌发的挑战也就迎刃而解了。”
“中国芯”是这样诞生的
都说南沙大桥的主缆采用了非常“牛”的“中国芯”，那为什么要研发制造“中国芯”、这个“中国芯”又是怎么诞生的？作为南沙大桥项目的见证者和参建者，鲜荣道出了很多关于“中国芯”背后的故事。
鲜荣介绍，“中国芯”其实就是南沙大桥上拥有优美弧线的悬索桥主缆。可不要小瞧这两根主缆，可是每一座悬索桥的生命线。一座大桥的安全性、耐用性、防风性都与之息息相关。
在建设初期，当时国产钢丝的最高强度只有1770兆帕，这一钢丝强度已经停滞了近十年时间没有提升。但国外，比如日本早就已经研发出了强度高达1960兆帕的钢丝。
“用1770兆帕的钢丝来建桥，也可以，但太常规了。”鲜荣透露，当初大家想的并不仅仅是要在珠江两岸建一座过江通道，还要为中国建桥技术做出些许贡献，突破中国悬索桥主缆技术长期受制于人的尴尬局面，于是，大家决定自主研发1960兆帕钢丝强度的主缆，并将之大规模应用在南沙大桥这个超级工程上。
但由1770兆帕提高到1960兆帕，需要跨越一条又一条难以逾越的技术鸿沟，需要克服盘条开发、钢丝研究、索股技术等多方面的技术难关，其中的艰辛和不易可想而知。
但就是凭借着坚韧的意志和拼搏奋斗的精神，南沙大桥最终使用了我国自主研发生产的1960兆帕超高强度镀锌铝平行钢丝制作的主缆。这可是这一新材料在世界范围内首次的最大规模的实桥应用，意味着国产钢缆强度实现了的新跨越。
“中国芯”为大桥“减肥”近3800吨
鲜荣直言，“中国芯”最核心的就是钢丝的强度，使用1960兆帕的钢丝做主缆，强度更高、重量更轻，无论是安全性还是耐用性都好过原来1770兆帕钢丝的方案。
为什么“中国芯”能做到强度更高、重量更轻？为了方便大家理解，鲜荣举了一个例子——比如原本一根5毫米的钢丝能吊起4台奥拓车；那么现在钢丝强度更强了，一根钢丝足以吊起5台奥拓车。单根钢丝的强度提升后，就可以吊起更多车辆，那么整座大桥就可以减少钢丝的数量，降低钢丝的重量。
这样一来，采用1960兆帕超高强度的钢丝为大桥做主缆，不仅可以为大桥瘦身，还可以减肥。
鲜荣解释称，一般来说，主缆钢丝的强度每提高10%，则缆索截面积则可下降10%以上。这一研究成果使得坭洲水道桥的钢丝用量减少了10%。据测算，在建的南沙大桥坭洲水道桥采用1960兆帕镀锌钢丝主缆索股后，主缆总重约30120吨，相比1770兆帕镀锌钢丝主缆，降低近3800吨，同时相应的锚固构造也将有所降低，极大地减少了材料用量。
通车前已奔赴新项目
如今，南沙大桥已然建成通车。
见到10年前自己的梦想已经变成现实，鲜荣感触良多。
但在追梦的道路上，不容停歇。鲜荣透露，他已经投身到另一条跨江通道——黄茅海通道的建设。
鲜荣直言，自己会延续在南沙大桥的精神和状态，为大湾区通道建设奉献自己的一份力量。
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